油车换电车，这可能是最佳选择？

掐指一算，现在距离我第一次试驾奔驰EQC已经过去半年多了，最近我又再试驾了一次。在敲下这篇文字之前，我一度很纠结，究竟该如何看待和评价这奔驰的首台纯电动车EQC。

“汽车的发明者”是奔驰品牌头上最耀眼的光环，是汽车界最老资格的“旧势力”。但在纯电动车的领域，EQC的推出却要晚于众多的新品牌新势力。我翻查了一下数据，新势力中最早实现量产车上市的蔚来汽车成立于2014年，首款车型ES8在2017年底正式上市，而奔驰EQC全球首发于2018年的9月份，的确来晚了一些。

但奔驰告诉我们，EQC在2018年推出前，已经进行了超过三年的测试，从2015年开始，200多台EQC原型车和生产车在全球四大洲完成了450多万公里测试，其中在中国完成了至少25万公里的实地测试。

我并不清楚这两家企业之间的研发流程、效率等的差异，所以并不适合去猜测和解读这些数字背后的含义，更不能借此判定孰优孰劣，这不科学。但唯一能清晰推断的是，奔驰EQC的研发工作其实开始得并不晚。

奔驰一直非常强调，EQC首先是一台奔驰，然后才是一台电动车。这让我最直接联想到的，是007系列电影里的主角占士邦。每当陌生人问他怎么称呼的时候，他的回答都是如出一辙：“Bond，James Bond”。在英语里，是先名后姓，Bond就是他的姓氏。

对于奔驰EQC，奔驰就是它的姓氏，它也一直在强调这一点。贵族们总是喜欢强调自己的出身和血统，看来EQC也一样。

谈品牌有点虚，来谈点实在。

从方方面面看，EQC的确都很奔驰，这尤其能在车内营造的豪华感上体现出来，而这也是奔驰车主最乐于炫耀的地方。我虽然已经对于这套中控台的设计和布局没有太多的新鲜感了，但需要承认的是，这份豪华感，依然鲜有对手。

各种真皮材质，方向盘和中控台上的每一个按键，旋钮，质感和手感都一如既往的棒，甚至不逊于售价更高GLE。对于我们这些花了不少时间，去熟悉各款电动车系统菜单的人来讲，重新触碰实体按键的感觉真是相当美妙。这尤其是在开车行进过程中盲操作时，十分顺手。通过方向盘后的换挡拨片就能随时在三种能量回收模式之间切换。

真的很庆幸EQC保留了那么多实体按键。相信对于这点，各位特斯拉、蔚来和小鹏P7的车主应该深有体会，全触摸屏操作，总得需要一些时间才能适应和熟悉，也不利于盲操作，但一般传统燃油车车主过渡到EQC上，几乎不会有任何门槛，上手无难度。

这种比较传统的中控设计，或许不太符合当下“先进型电动车”的Style，但我们换个角度来看，如果你对奔驰车的人机交互并无什么怨言的话，那应该也没什么理由会对EQC的内饰产生任何不满。

或许是开惯了公司的蔚来ES6和小鹏P7，当我坐上EQC驾驶座之后，唯一没反应过来的，是启动这款纯电动车是需要按下启动按钮的。再联想起保时捷Taycan和比亚迪汉EV也都是保留了启动按钮的，难道这就是传统造车企业骨子里的一种坚持吗？

可能这设计很“Old School”，但我很喜欢。

聊下大家都更感兴趣的，关于奔驰EQC的续航里程问题吧。虽然老生常谈，但确实是目前所有纯电动车都无法绕开的话题。

国产奔驰EQC 400的NEDC续航里程是415公里，搭载79.2kWh电池包，采用前后轴双电机的架构，百公里加速为5.1秒。

从这些性能数据上看，可能不少人都会对415公里的续航里程嗤之以鼻，毕竟现在好像NEDC续航超过500公里的电动车已经比比皆是，小鹏P7的后驱超长续航版最高甚至达到了706km。

所以包括我在内，大家都会问：415km的续航里程够用吗？

我觉得在不设前提的情况下问这个问题，就和你问别人“一个月赚多少钱才够花？”是同一个道理。

客观地说，这“够不够”取决于两个方面，一是剩余里程的计算准不准确，有多少水分；二是实际用车的环境和场景如何。趁着这次短途的试驾，正好来一次简单的小测试。

由于刚拿到车时，EQC并不是在满电状态，所以干脆就选取了午饭后从顺德到广州的一段约50km的路程来进行测试。从液晶屏上可以看到，午后的室外温度是30摄氏度左右，车上就只有我一人，空调温度设在25摄氏度Auto模式，驾驶模式设定为舒适模式，而我也完全按照平常的驾驶习惯来，没有什么刻意的成分。

先来回答上面的第一个问题。经过一个多小时的正常行驶后，按照导航的路线行驶了四十多公里，但此时表显的剩余续航里程却只减少了40km，可见厂方工程师讲的续航里程标定“十分保守”还是有一定可信性的。

来到第二个问题。用车环境和场景就真的是千人千面，每个人都不太一样。如果是在城市里面，以日常出行代步来计算，415km的续航里程足以支持一个星期的出行需要。而且如果EQC在满电状态下，从广州城区出发，周末到一百多公里开外的深圳或者珠海来一个短途自驾游，也是妥妥的没问题。但如果真的要更远距离的长途出行，那就肯定需要好好规划出行路线，依赖公共充电网络的服务了。

在这方面，相比起特斯拉、蔚来和小鹏的超级充电站或换电站，奔驰的充电服务就的确有所不及了。

所以你问我415km够不够用，日常出行基本够了。那还想不想更多一些？当然想。

在奔驰EQC上，最让我满意的一个小细节，是在中部触控板旁边，设置了一个充电功能快捷键。按下之后，中控屏幕上就能直接唤出充电选项的菜单，马上能搜索到附近的充电站，选定后可以直接开启导航出发，非常的方便。当然，奔驰的MBUX系统也支持通过语音唤醒导航系统，直接设定前往最近充电站的导航路线。

所以在人机交互的体验上，实体按键结合MBUX系统的语音操控，便利程度真的优于当下大部分的纯电动车型。

人机交互本来就是一门非常专业的学问，我一直没明白，车辆的动力来源从燃油变成电能之后，为何会连人机交互的方式和体验也一夜之间被特斯拉颠覆了？是人类突然进化了吗？

最后再来简单聊聊驾驶体验吧。

过去大家都会非常在意传统燃油车的驾控表现，但现在对纯电动车似乎就宽容了不少。奔驰EQC虽然也是纯电动车，但在整体调校，包括转向手感、底盘悬挂方面，都更接近于奔驰的传统燃油SUV，在操控和舒适性方面拿捏的很到位，不会有多余的碎震或者晃动，保持了一贯的厚实感和高级感，这是绝大多数对手都难以媲美的。

另外一个比较明显的差异，在于踩下电门时，EQC的动力输出能保持一定的线性和比例感，有循序渐进的过程，并不会在踩到某个“点”时，动力才突然爆发，不但驾驶者不容易把控，也容易造成乘客的眩晕。

这次相隔半年后再次试驾EQC，似乎又有了些不一样的感受。奔驰和其他传统车企一样，始终把车看作是车，而不是一款IT产品，所以设计产品时和新势力们有着截然不同的角度，当然也相对更保守。

但正如在文中所讲，奔驰EQC其实对驾驶者是挺友好的，而我觉得奔驰需要向新势力们学习的，是如何拉近与消费者的距离，让客户变成粉丝，变成朋友，变成“家人”。

新时代，除了需要新的技术，更需要新的思维。