执迷于“价值营销” “扶正”后的一汽马自达前路依旧坎坷

最近的一汽马自达可谓是“喜忧参半”：喜的是独立后的一汽马自达终于被“扶正”，成为与一汽-大众、一汽丰田，“地位”等同的子公司；忧的是原本质量口碑出色的阿特兹被爆出大量新车异响问题，使得阿特兹的口碑急剧下滑。

作为国内小众合资品牌的代表，一汽马自这些年活的可谓是跌宕起伏，最高光的时刻还是当年老马自达6的时代，可以说马自达6让国内消费者发现B级车不仅是传统的商务风还能追求驾驶乐趣，即使马自达6停产时，其出色的底盘调教同级还无出其右者。

奉行“价值营销”，价值有限，营销没见。

没了马自达6的一汽马自达尽管开始奉行“价值营销”策略，力图打造更加“精益”的产品，但事实上是砍掉了终端大幅优惠的四款老产品——CX-7、Mazda6、Mazda8以及睿翼，只保留CX-4、阿特兹两款新产品，以图将这两款车型打造成高利润的精品车型。

当整个车市处于下滑状态，其他车企为了应对市场变化，不断升级推出竞争力更强的产品，甚至不惜打折促销拉升销量之时，一汽马自达却依旧少有优惠，固执的坚持自己的“价值营销”。

这样的坚持下，2019年一汽马自达不仅销量同比下滑15.7%，仅为9.1万辆，其对一汽利润贡献率更是同比下滑82%。一味的价格坚挺只会让自己丧失主动权，市场不能接受的话，再好的车型也是无济于事，何况还是个“偏科生”。

我不否认马自达在操控上的“价值”，而且我也很喜欢马自达“人马一体”的驾驶感受，车辆的确会尽可能跟随驾驶员的想法，指向精准，几乎没有虚位；动力虽然不暴力，但响应迅速，踩下油门踏板时，发动机和变速箱就会立即做出反应，输出符合油门动作的扭矩。

但操控这种“价值”，在每个人眼中的重要性并不一样，你信奉的“价值”未必是消费者看中的“价值”，同为日系品牌，你的产品既不比丰田、本田配置好，也没比它们保值，除了一项在客户购车时关注度不甚高的操控外，没有明显的优势，价格还高，试问消费者选择你的理由是什么？“价值营销”所带来的优势也就荡然无存。

当然，人家一汽马自达追求的就是规模适当、富有个性和存在感的潮奢汽车品牌，车就是卖给认同其价值的消费者，这也ok，但“价值营销”说白了还是一种营销方式而已，你需要把“价值”二字通过合适的营销方式传递给对应人群，但在一汽马自达这里，“价值营销”更像是“无作为营销”，你只看到他们自我陶醉，却丝毫没有把价值传播出去。

这次异响问题上表现也是如此，异响原本只是最容易碰到的车辆故障之一，但这次大量新车出现异响，很有可能是生产线装配工艺或者车身部分配件出现了一些问题，第一时间承认问题并积极解决才是正道，直到事件已成燎原之势，一汽马自达才发了一纸回应，你就这样“营销”你的“价值”？

除此之外，产品匮乏更是一汽马自达难以言表的痛。

熟悉马自达在国内历史的人都知道，长安马自达那是马自达的“亲儿子”，一汽马自达只是“干儿子”。产品线本不丰富的马自达分给了长安马自达昂克赛拉、CX-30、CX-5和CX-8四款车，而一汽马自达只有阿特兹和CX-4两款车。

传统意义的合资公司，不单单自建厂房国产各种车型，还会在采购、物流、生产等环节合作，外资也能充分获取产业链的利润，长安马自达就是如此。

而一汽和马自达的合作更像技术合作的关系，一汽轿车向马自达支付技术费用，获得技术授权，但是厂房的设备、采购等等不由马自达控制，而销售产生的利润，作为一汽马自达销售有限公司才能分一杯羹。

而且之前的一汽马自达是在一汽奔腾下面，都不是一个独立的事业部，直到今年年中，与日本马自达的签约主体才由一汽奔腾轿车有限公司变更为一汽集团，而后设立马自达事业部，独立运行，这时的一汽马自达才名正言顺，也终于与一汽丰田、一汽大众等终于平起平坐。

当有机会与一汽大众、一汽丰田看上去“平起平坐”，是一件好事，理应获得双方更多的重视和资源，可是，一汽马自达股比结构和“代工”生产模式，并没有改变。这种模式下，即便一汽马自达在一汽集团内被扶正，但务实的日本马自达，却早已将战略重心，明显偏向了能获得更多合资收益的长安马自达。

就算扶正的一汽马自达有了更多的底气来和马自达谈判，但马自达为了研发全新大型车平台以及动力系统，人家“闭关修炼”了，2023年之前不会推出全新车型，只会推出一系列的年度款以及小改款车型。

要知道现如今的一汽马自达仅有阿特兹和CX-4两款车型在售，其中，阿特兹已经上市近7年，产品力相比竞品而言并无多少优势。能否顺利挺过2023年前马自达的这一产品空窗期，也是摆在面前的最大难题。

以人为本的马自达，是车圈中所剩无几的“偏执狂”，在他们眼中汽车是用来享受驾驶的，所以才有了难得的“人马一体”的驾乘感受。对此，我是欣赏的，也正因为欣赏，更不希望他消失。终于被“扶正”的一汽马自达，要走的路还很远，而且前路仍将崎岖坎坷。