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日系车故障率低,真是因为对零件寿命要求更高?
AL频道 2336浏览 2020-10-29

今天的讨论源于知乎上的一个话题,和用车息息相关。

在提问者看来,日系车的小毛病比较少,欧美车或其他的车毛病较多,是因为日系车对零部件的寿命要求比较高。

这个提法挺有意思,它很符合我们对事物好坏的基础认知,并且百试不爽。犹记得80年代的很多老货都挺耐用,后来大概是为追求综合收益,耐用度也随之下来。又或者现在手机多使用工程塑料和玻璃装饰,比起之前的钢制保护,可不是更容易摔坏么。


本来是板上钉钉的结论,但作为一名汽车工程师,因为深入汽车研发、制造过程,我发觉这个观点有待商榷。一些门道,还真值得消费者了解。

汽车零部件寿命该怎么考核?

汽车如果按零部件拆分,大大小小可以拆解为上千个零件。因为没办法去一一对比零部件的寿命,会自说自话。所以我们有必要先对“零部件寿命”这个提法做一个定义、分类,试着从大的方向去找原因,并方便我们进一步分析。


总结下来,汽车零部件的寿命可以分为两个维度。

1)工作寿命;2)环境耐久。

什么是工作寿命呢?就好比手机电池可以用多久、衣服拉链可以拉多少次,都是因为自身运转而导致的消耗。如果消耗太大,自然工作寿命就不高了。

什么是环境耐久呢?就好比人在北极、撒哈拉还是在鸟语花香的苏杭舒适?显然后者更有利于人的生存。


当然,环境耐久测试对应到汽车上可以有很多维度,比如高温、低温;有没有路面的物理冲击、有没有被石子砸伤等。其实这里面还有更细化的分法,但对于我们消费者没必要搞这么复杂。

需要强调下,上面这种介绍方法是适合我们消费者理解的改良版本。而且在具体的测试中,这两个指标不一定是割裂的,甚至还经常放在一起做测试,毕竟汽车在路上跑肯定是一种复合工况嘛。

比如下面这种测试,就属于复合性质的寿命测试。

如图所示,数据线在经历多次旋转后发生了断裂。

其实这个产品大家不陌生,它就是旋转中控屏所使用的数据线,像比亚迪、威马等品牌都在使用这类产品。之所以设计此测试,就是要考量显示屏数据线的接口在恶劣环境下,旋转多次后会不会发生断裂。

日系车的寿命考核要求更高吗?

了解了寿命考核的基本方向,我们再回到开头的提问就好聊了。

整体而言,日系车和欧美系车的寿命考核要求稍高,但并没有拉开绝对差距。

这分别体现在以下两点上。

1. 工作寿命指标基本没有差距。这表现在整体水平差不多,局部各有高低。

比如特别考验座椅面套的进出耐久测试,某日系品牌的标准就要比某美系和某韩系稍高。



不过同样是座椅,他们在调角器的调节耐久和头枕的调节耐久要求上又没有差距,甚至在座椅骨架的加载耐久上,某日系品牌的要求还要弱一些。

2. 环境耐久指标整体差不多,日系车体现部分指标要求比较苛刻。

比如全新马自达3 Axela昂克赛拉(参数|询价)的后视镜产品研发中,关于产品振动异响的要求就比欧美系品牌高。前者要求人耳主观评价和设备采集进行综合加权判断,后者多见于使用人耳主观评价。


日系还有一个耐久疲劳损伤的概念,会根据耐久的次数以及加载力等,来计算疲劳程度。这也是他们的特色之一。

既然整体差距不大,那为什么日系车为什么有着更低的零部件故障率呢?我认为和以下几点有关。

1.日系品牌的零部件产品研发更趋于成熟(保守)

就耐用度而言,采用比较成熟的技术方案,故障率会更可控。比如上面提到的旋转屏,日系品牌没有一款走量的车在使用(未来也很可能不会搭载)。

根据我的经验,原因之一是这个产品的故障率风险比较高。



说日系品牌技术保守有一个业内很经典的例子。我们做环境老化测试,有一个碳弧灯老化试验,现在就只有日系品牌在做,其他的品牌基本都是采用了氙灯老化。虽然从总体上来说,碳弧灯的检测结果与产品的实际耐候性之间的相关性比较差,但你想要执拗的日本人改标准,那且等。

2.日系品牌的测试标准精细化程度更高

上面我们提到日系品牌在技术标准上趋于保守,确有批评他们的意思。不过试想想日本给自行车上牌都得搞各种手续,车企不改标准也有现实原因。

这其中,原因之一就是日系标准普遍有很强的逻辑性,标准的精细化程度和复杂度很高。它带来的好处是更能反映真实情况,同时因为考虑面更广,应对风险更有信心。


比如汽车上有一个门板的环境振动耐久测试,目的是考核门板会不会出现损伤,“环境”顾名思义就是模拟的车内温度,“振动”则模拟的是车子跑起来时的颠簸力,这两个加起来都会对门板的耐久性能产生影响。

有趣的是,部分日系品牌在这项测试中还加入了模拟光照的条件,进一步增加了环境的恶劣程度。受他们影响,广汽的不少车型也是在做此类测试,而欧美系就很少这么处理。

例子还有很多,比如本田相比很多厂家对测试工装台架的要求严格。带来的好处是在测试标准难度相当时,因为台架的干扰小,测试的结果会更精准,更有利于判断真实情况。


什么是工装台架呢?简单来说就是零部件在做一些功能性的测试时,要模拟实车安装状态,但你不可能每次都真安在车上测试吧?成本和测试空间等都不允许,所以就有了工装台架。

以上我们没有就品控方面做讨论,是因为挺难有权威的对比结果。而且现在各家生产体系都很成熟,拉不开太大的差距,最终都是看成本投入。如果以后有具体的车型对比,我们再单拉出来聊。

造车太复杂,自己合格了不代表不出问题

以上我们还是从零部件产品本身讨论的,好比香蕉和枣放在一起非常难吃,汽车零部件也会相互产生影响,所以还得把他们拼装在一起后,再来看看表现。

试验来源于某网友,感谢技术分享

比如仪表板横梁这个产品。仪表板横梁是仪表板的骨架,就好比人体的骨架,它支撑起了仪表板。大家如果留心,会知道仪表板横梁是汽车上容易出现生锈甚至腐蚀穿孔的部件(奇瑞在这里得重点批评)。


我们直观上很容易怪罪仪表板横梁质量要求不过关,但某种程度而言又不对。因为仪表板内部还安装有空调及风道系统,它因为会出现空气泄漏和结露,会使得仪表板内部较潮湿,加速仪表板横梁的腐蚀。

所以可能两家品牌的仪表板横梁质量一样,但另一家的空调及风道系统漏气严重,导致了产品表现存在差异。那你说,这时候怪别人仪表板横梁质量不如别家车企,是不是有失偏颇呢?

AL频道小结

看过本文,相信大家心里有了一本账。

不过还得强调下,本文否定的是“日系车的小毛病比较少,欧美车或其他的车却毛病较多,是因为日系车对零部件的寿命要求比较高”这个判断,但我们并没有否定“零部件的寿命要求比较高,相应毛病比较少”这个说法。好比好好吃饭好好锻炼身体,一个人的寿命极限会更高,理论上是对的嘛。

但也希望大家也不要理想化造车,汽车发展百年,已经形成了相当成熟的体系。至少就质量这块而言,真的是拼细节、拼成本和拼产品理念的时代。如果把故障率低直接等同于产品的寿命要求比较高,内部逻辑是有漏洞的。

 
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