作为丰田在国内首款纯电车型，奕泽 E进擎从有上市风声那一天起，就聚焦了难以想象的目光。在这种主角光环和TNGA架构体系的照耀下，它的实际表现对得起这样的关注度吗？抱着这样的疑惑，我们走近了它。
设计：藏在暗处的细节
和燃油版相比，奕泽 E进擎的外观还是有点不同。虽然打眼一看依旧是那副对SUV来讲显得有些高挑的身材，但细看之下还是有些差异。
其中，最明显的不同当属前脸原来应该属于进气格栅的部分。由于不再需要新鲜空气为汽油助燃，奕泽 E进擎只保留了冷却所需的一小部分格栅，剩下的部分全部封闭化处理，有所区别的同时还能减阻，有利于续航能力的保持。
再一个比较大的亮点大概是轮毂：和燃油版的相比，它的封闭性相对更高，有利于减小转动中的空气阻力，从而提高节能效果；与此同时，双色的切割风格造型也让它更有一种似乎能被说成“燃油车代表的时代所不具备的后现代感”。
而在车内，奕泽 E进擎的设计也藏了些独到的“私货”。在“感性-科技”概念的引导下，它的数字化程度明显更高。仪表盘被换成了12.3英寸的液晶屏，根据实际使用场合切换显示内容自然是小菜一碟；中控处则有一个9英寸的悬浮式屏幕，往下看还有一个电子档杆。值得一提的是，奕泽 E进擎装备了丰田智行互联系统，支持与手机互联从而遥控充电、开关空调、电量查询等功能，十分实用。
三电：硬件有心，调校欠点意思
就硬件而言，这台奕泽 E进擎的三电系统亮点多多：来自松下的电芯、直接冷却式的电池散热、来自爱信的永磁同步电机，以及浓缩丰田二十余年混动技术积累总结而来的第四代PCU，都体现出丰田对于这款车的上心。
其中，奕泽 E进擎上的第四代PCU尤其值得说说。作为保障电机输出、控制能量流向的关键组件，这套PCU采用独特的低耐压RC‐IGBT反向导通绝缘栅双极晶体管，输出密度比传统混动车型高出35%，实现了整个电控单元的小型化、轻量化和高效率。因而，它有效保障了最大输出150kW、300N·m的电机的输出水平。
至于续航能力，奕泽 E进擎54.3kWh的电池包容量配合这套PCU，能在NEDC工况下提供400km的续航里程。相比现在国内市场上动辄500km的新车，这个数字稍微有点不太好看，只能说城市内通勤是够了。
另外，不知道是不是能量控制策略存在一定纰漏，这辆奕泽 E进擎似乎不是很擅长应付“拥堵但没堵死”的交通情况。在北京市区一个刚刚华灯初上的晚上，它甚至出现过“一度电一公里”的尴尬电耗数字——也许，这时候它也在念叨愿天堂没有拥堵吧……
驾控感受：TNGA不应仅仅如此
遗憾的是，纵然硬件从选材到搭配都很能体现丰田的诚意，但奕泽 E进擎的实际驾驶体验似乎并不能体现TNGA架构体系的真正实力。无论是过个沟沟坎坎，还是快速变线/过弯，它的底盘总给人一种松松垮垮的不自信感，这似乎与它燃油版张扬的风格背道而驰。
当然，如果只是直线行驶，那它的表现倒还不错——在300N·m的电机扭矩驱使下，这辆奕泽 E进擎在初段加速中带来的推背感算得上强烈，官方宣称的7.7秒破百应该不难做到。而这个成绩，在合资小型纯电SUV中已经算很快了。
安全方面，奕泽 E进擎倒是不负TNGA的大名，直接实现了新一代Toyota Safety Sense智行安全的全系标配。像预碰撞安全系统、动态雷达巡航、车道循迹辅助、自动远近光切换等功能，都能在配置单上看到。
总的来说，作为丰田在国内市场推出的首款纯电动车型，奕泽 E进擎在操控和电量控制上的表现并不能让人满意，但它在硬件上已经体现出足够的诚意，这大概也算是某种平衡。也许，我们可以对它多一些理解：毕竟，丰田在全球范围内搞纯电车型也没有多久，出现水土不服算是正常。在找到自己的节奏之后，相信丰田能做得越来越好。
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