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信仰不灭,内燃机不死
汽车造物工坊 2908浏览 2020-12-03

在很多人眼里,911的存在是保时捷全部意义的体现。

但事实上,保时捷的存在意义是没有上限的。

因为那些喜欢保时捷、喜欢跑车、喜欢内燃机轰鸣的人,从来就没有把汽车看作是一件商品。

他们与保时捷一样,一边固执地用自己的方式与世界碰撞,一边又与世界和解,力图塑造经典的新故事。

世界普遍汹涌,只有融入大海才能永不干涸。

毕竟那个喊着“人间不值得”、心脏停止跳动的李诞,也会因为治愈了别人,而宽恕了“不专业”的自己,并努力治愈更多人。

保时捷亦是如此,赛道基因、轰鸣的信仰没有变,但电气化是他们未来生存、扩展的一种手段。

在保时捷眼里,无论是电动车还是燃油车,本质上必须得是一辆跑赛道的豪车,然后才是其他。

这其中包含的不仅仅是性能上的优越,更多是操控和内心感受上的独特性,而这些,就是为何保时捷能成为溢价能力最强的跑车品牌。

有人说内燃机才是保时捷的灵魂,屈服于电动化的保时捷已失去了最初的热忱。

这种情愫是可以理解的。因为很多偏见和喜欢都没有道理可讲,那些第一眼就不信任新能源的人,大概此生都不会选择新能源。

但这并不能阻挡内燃机的式微。

因为当特斯拉以1.9秒的成绩,打破了内燃机数百年努力才进入3秒时代的成绩站上顶端时,汽车世界就开始与各种经典说再见了。

比如,AMG放弃了6.2L自然吸气;宝马逐渐弃用V8、V12;奥迪停止研发下一代W12;Jeep放手6缸;丰田也取消了V8发动机等等。

巨额的研发费用,以及愈发难以满足的排放法规都在似乎都在诉说着:多缸数大排量引擎的时代已不复存在。

好几个研究汽车发动机、轮船动力的同学曾向我抱怨,“我们部分研究发动机的老师,年长的不再谈论发动机的未来;年轻点的教授却已经着手带着新生开启新能源电动化的项目,而研究内燃机方向的学长学姐,也偶尔反映非常难找工作。”

但更多的朋友坚守着热爱,坚信内燃机才是信仰、才是一辆车的灵魂。

他们也曾听过涡轮机的传说,也正经历并见证着电机系统的逆袭,但却仍然痴迷大排量的自然吸气发动机,沉迷于它们在高转速时爆发出的迷人声浪。

或许,那看着仪表盘在超高红线区的跳动,才是大家着迷Dream Car的意义所在。

而这也是保时捷911(参数|询价) Targa 4S经典版的重印的意义所在。它就是在大声地向世界宣告:911没有变,即使内燃机湮灭,保时捷也是最后一个熄灭引擎的那个。

但要保证保时捷有机会成为最后的信仰,保时捷就必须要全面进军电气化。

因为只有维持高利润率,保持高销量,才能有实力坚持研究高昂的内燃机。

在2020年最后一个世界A级车展广州车展上,保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士强调,2025年前将投资150亿欧元,发展电气化、数字化和可持续发展等未来技术,这是保时捷对中国市场的满腔诚意。”

保时捷也担心,最后成长的不是大家希望的样子。但也明白迎接新世界,与自己和解亦不可或缺。

保时捷没有太伟大的目标,它只是在用自己的方式,站在世界对它的刻板印象面前,用自己的方式,让世界重新认识了它一下。

比如,911 Targa 4S经典版的复刻,以及保时捷911永远不会改变燃油车的属性的承诺,是保时捷拼命向所有热爱911的车迷传达的爱意;保时捷拥抱电动化,则是保时捷接受世界趋势的让步。

因为不管今后,你在红绿灯下踩的是一脚地板油,还是一脚电板,保时捷赋予你的那种“世界在我脚下”的精神是别家不可比拟的。

保时捷CEO奥利弗·布鲁姆,在制定2025年公司战略时,要求管理团队必须读一读《物种起源》。他认为,“大爆炸”之后要么生存下来,要么灭绝。

保时捷IT主管Sven Lorenz引用进化论著作中的话称:“活下来的不是最强的物种,而是适应能力最强的物种。”
毋庸置疑,在剧变的当下,保时捷是世界上众多跑车中适应能力最强的。

保时捷这种对行业动向的敏感,可能是因为它曾多次直视深渊。

1968年,保时捷创始人费迪南德•保时捷的侄子费迪南德•皮耶希想制造足够快的汽车。为战胜勒芒赛,将保时捷年度竞赛预算的三分之二,用于生产25辆保时捷917赛车。采用了未经测试且激进的600马力气冷12缸发动机,差点破产。(但917成为历史上最成功的赛车之一)

2008年,保时捷想收购大众,但辗转纠葛,反被大众逆向收购。虽说因此保时捷失去了一定的独立性,但这并不影响保时捷成为大多数人的Dream Car,且是努力能够得上的Dream Car。

保时捷一直都是持续性很强的汽车。

入华20年,它从最初交付量不足百辆,到现在每年销售3万辆跑车,2019年跃升至8.6万辆,在这个市场还没有其它企业做到过。

即使到今天,保时捷911仍然是全球奢侈高性能轿跑车的标杆,公司的财务状况仍然很健康。即使在汽车寒冬的2019年,保时捷销售利润率达到17%,创了历史新高。

但保时捷依然时刻保持着高度的谨慎与敏感。
比如,保时捷首席财务官鲁兹·梅施克早在2017年初就指出,“当今汽车利用效率只有5%,但是很快就会超过70%,甚至是80%,因为无人驾驶汽车大大提高了汽车利用率。这意味着人们需要的汽车更少,汽车销量的增长也会有限,企业只能在其它地方寻找机会。”

所以你会看到,保时捷坚持不国产。因为它知道,购买保时捷的中国用户会更喜欢德国工艺的跑车。再者,即使保时捷是世界上卖得最好的跑车,但体量依然不算大。

所以为了提升销量,保时捷不得不增加一些主流车型。比如,增加了Macan(参数|询价)中型SUV,增加了第一款旅行车Panamera(参数|询价) Sport Turismo,还积极拥抱电动汽车,推出了Taycan(参数|询价) 4S电动版,不断变大加长的新保时捷,也并没有牺牲骨子里的“动感”。

保时捷找到了自己的定位,更加懂得大趋势无法忽视。鲁兹·梅施克也清醒地认识到:“从某种意义上讲,汽车制造商必须成为互联网公司,将矛头对准谷歌等公司,它们正在入侵我们的领地。”

保时捷在中国几乎无人不知,无人不晓。

严博禹博士在广州车展现场强调,“911这款向传统致敬的特别限量版车型,旨在唤起客户和车迷心中 50 年代至 80 年代的记忆,实现他们驾驶彼时保时捷跑车的梦想,我们的传统不仅仅是对经典时刻的记录,更是我们构建未来的基础。

确实在幕布掀开的那一刻,Dream Car的字样就在我脑海里徜徉。

当时脑袋里蹦出来的是保时捷曾给自己下的slogan:There is nosubstitute.(无可替代)

以前有问过卡宴的车主朋友,为什么在“芸芸众车”中选择了保时捷。
他说,首先是预算,卡宴选配下来120万,购置税各种杂七杂八加起来差不多135万。但如果要买宾利欧陆(参数|询价),或者劳斯莱斯古斯特,至少得卖套房才行。

其次是具体的用车场景。兰博基尼法拉利不仅贵,很多地库下不去,底盘太低容易剐蹭。而卡宴作为大尺寸豪华SUV,不仅可私人定制,还能跑各种场景。

最后,做生意讲究财不外露。但保时捷绝对是豪车里最经济、舒适、适用且具有品牌格调又不过于招摇的最优选择。

作为消耗品,具体使用场景适配性,才是最终选定一款车的最根本原因。

车迷之所以称之为车迷,是因为有一定品牌信仰和追求。而支撑这个品牌的,是它的技术——别家没有的技术,或者高于别家的技术。

“生于赛道,驰于公路”的保时捷,从一开始,就将赛车基因和技术融入保时捷的血液之中。

从勒芒耐力赛,到公路和沙漠拉力赛,再到一级方程式,保时捷将在长距离和赛道上开发与改进的新技术应用在量产车身上。

不论你的保时捷是两门还是四门;发动机是前置、中置还是后置;也不管你是内燃机、混动技术还是纯电。每一台拥有赛车基因的保时捷,都能满足你驰骋赛道,又能穿梭于都市。

所以喜欢保时捷的人只会越来越爱,因为不管保时捷在哪胜利、取得何种胜利,赢家始终是客户。

这也就不难理解,为何保时捷能在中国市场大火了。因为除了完善的产品线、超前的战略布局、对于产品质量的把控,以及保时捷的品牌、精神以及价格都是它的助力。

有些人听见轰鸣、看见漂移就是会兴奋。但所有人都明白、也默认电动化是不可逆的趋势。
你可以不喜欢纯电,不买新能源。但是这个趋势里的机遇,对于保时捷来说浪费掉就可惜了。

内燃机正在老去,但总有人一如保时捷,在努力保持着年轻。

 
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