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即将量产上市,媲美两田混动的中国混动技术来了!
车界微视 826浏览 2021-03-03

在过去很长一段时间里,混动技术都没有被真正重视起来,这一方面是因为不少车企想要跳过混动阶段,直接来到纯电时代;另一方面则是由于该领域一直被丰田本田垄断,其他车企后来居上的难度较大。不过,纯电动汽车的续航、充电、安全等问题还没有得到彻底解决,混动路线仍然有其必要性,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也明确指出,“到2035年,传统能源乘用车全面实现混动化”。

基于此,很多车企开始在混动领域发力,而长城汽车显然更有先见,如今已经拿出了可以量产落地的成果,没错,就是去年底亮相的“柠檬混动DHT”系统。那么,这套混动系统的原理是什么,又是否足够先进呢?3月2日,长城汽车通过一场拆解直播告诉了我们答案。

官方介绍,柠檬混动DHT是一套高集成度的油电混动系统,主要由1.5L/1.5T混动专用发动机+双电机控制器+DHT模块+动力电池组成,同时支持HEV和PHEV两种动力架构,并且提供了覆盖A、B、C三大车型级别的三套动力总成。

具体来看,1.5L和1.5T发动机都是节油取向,分别采用了阿特金森循环和米勒循环,前者的压缩比更是达到了13:1。DHT模块则是整套系统的“传动装置”,包含了减速器、离合器、换挡机构以及GM/TM双电机。

在长城汽车的规划中,1.5L发动机匹配的是100kW DHT模块,系统综合功率为140-170kW,这套动力主要用于A级车;1.5T发动机匹配的是130kW DHT模块,系统综合功率为180-240kW,主要用于B级车;而C级车使用的则是1.5T+DHT130+P4电桥的插电混动系统,系统综合功率达到了320kW。

整套系统的工作逻辑由双电机控制器进行控制,它内置了算力强、可靠性高的英飞凌TC38系列处理器芯片。而具体的控制算法则是长城汽车自主研发。在两者的配合下,双电机控制器能够对系统的能量流动实现科学合理的控制。

动力电池的特点是规格高,HEV车型采用的是容量为1.8kWh的动力电池,电池容量相较于传统混动系统提升了30%;PHEV车型动力电池的容量达到了45kWh,纯电续航里程最高为200km,并且支持11kW交流充电功率和直流快充,30分钟可充电80%。

 

在这些硬件的组合下,柠檬混动DHT具备了四种工作模式。首先是EV模式,即车辆由TM电机直接驱动行驶,此时发动机和GM电机不参与工作,主要应对低速工况。当然,前提是电池电量充足。

如果电池电量较低,系统会切换至串联模式,发动机将带动GM电机发电,随后电量传输至TM电机,同样由TM电机驱动车辆行驶。

当车辆中高速行驶或者急加速时,系统则会进入并联模式,发动机由“充电宝”变为了“动力源”,直接驱动车辆行驶。同时,为了避免发动机的负载过高,GM电机和TM电机会提供额外的动力支持,并调节发动机工作点,让发动机始终维持在高效运转区间,从而提升燃油经济性。

最后是能量回收模式,适用于制动工况,驱动电机将制动降低的动能一部分转化为电能为电池充电。

不难发现,柠檬混动DHT和本田i-MMD比较类似,但它也有独到之处。首先是上文提到的电池容量高,这带来的最直接的好处是,市区行驶时发动机的介入次数少,驾乘体验更接近燃油车;其次是采用了两挡减速器(经济挡和运动挡),能够更好的应对巡航和加速工况,使得车辆在发动机直驱模式下有着更好的燃油经济性;第三是高集成度,减速器采用单离合设计,电机采用双轴布局,整个DHT模块的体积因此大幅降低,让小型车也有了混动化的可能。

写在最后

以当下中国消费者的用车环境和用车习惯来看,纯电动汽车的充电是问题,燃油车的油耗也是问题,相较之下,混动汽车兼顾了使用便利性和燃油经济性,具备更广的适应面,市场前景不可小觑。而从技术和结构的角度来看,柠檬混动DHT也的确有着不输两田混动的实力,让人无比期待。

好消息是,搭载柠檬混动DHT的产品很快就会上市,新车此前已经出现在了工信部的申报目录之上,是WEY品牌旗下的一款全新紧凑型SUV,申报油耗值仅为4.7L/100km。实事求是地说,这一油耗成绩足够出色,至于新车的实际表现如何,我们试驾之后再见分晓。

 
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