在过去很长一段时间里，混动技术都没有被真正重视起来，这一方面是因为不少车企想要跳过混动阶段，直接来到纯电时代；另一方面则是由于该领域一直被丰田、本田垄断，其他车企后来居上的难度较大。不过，纯电动汽车的续航、充电、安全等问题还没有得到彻底解决，混动路线仍然有其必要性，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也明确指出，“到2035年，传统能源乘用车全面实现混动化”。
基于此，很多车企开始在混动领域发力，而长城汽车显然更有先见，如今已经拿出了可以量产落地的成果，没错，就是去年底亮相的“柠檬混动DHT”系统。那么，这套混动系统的原理是什么，又是否足够先进呢？3月2日，长城汽车通过一场拆解直播告诉了我们答案。
官方介绍，柠檬混动DHT是一套高集成度的油电混动系统，主要由1.5L/1.5T混动专用发动机+双电机控制器+DHT模块+动力电池组成，同时支持HEV和PHEV两种动力架构，并且提供了覆盖A、B、C三大车型级别的三套动力总成。
具体来看，1.5L和1.5T发动机都是节油取向，分别采用了阿特金森循环和米勒循环，前者的压缩比更是达到了13：1。DHT模块则是整套系统的“传动装置”，包含了减速器、离合器、换挡机构以及GM/TM双电机。
在长城汽车的规划中，1.5L发动机匹配的是100kW DHT模块，系统综合功率为140-170kW，这套动力主要用于A级车；1.5T发动机匹配的是130kW DHT模块，系统综合功率为180-240kW，主要用于B级车；而C级车使用的则是1.5T+DHT130+P4电桥的插电混动系统，系统综合功率达到了320kW。
整套系统的工作逻辑由双电机控制器进行控制，它内置了算力强、可靠性高的英飞凌TC38系列处理器芯片。而具体的控制算法则是长城汽车自主研发。在两者的配合下，双电机控制器能够对系统的能量流动实现科学合理的控制。
动力电池的特点是规格高，HEV车型采用的是容量为1.8kWh的动力电池，电池容量相较于传统混动系统提升了30%；PHEV车型动力电池的容量达到了45kWh，纯电续航里程最高为200km，并且支持11kW交流充电功率和直流快充，30分钟可充电80%。
在这些硬件的组合下，柠檬混动DHT具备了四种工作模式。首先是EV模式，即车辆由TM电机直接驱动行驶，此时发动机和GM电机不参与工作，主要应对低速工况。当然，前提是电池电量充足。
如果电池电量较低，系统会切换至串联模式，发动机将带动GM电机发电，随后电量传输至TM电机，同样由TM电机驱动车辆行驶。
当车辆中高速行驶或者急加速时，系统则会进入并联模式，发动机由“充电宝”变为了“动力源”，直接驱动车辆行驶。同时，为了避免发动机的负载过高，GM电机和TM电机会提供额外的动力支持，并调节发动机工作点，让发动机始终维持在高效运转区间，从而提升燃油经济性。
最后是能量回收模式，适用于制动工况，驱动电机将制动降低的动能一部分转化为电能为电池充电。
不难发现，柠檬混动DHT和本田i-MMD比较类似，但它也有独到之处。首先是上文提到的电池容量高，这带来的最直接的好处是，市区行驶时发动机的介入次数少，驾乘体验更接近燃油车；其次是采用了两挡减速器（经济挡和运动挡），能够更好的应对巡航和加速工况，使得车辆在发动机直驱模式下有着更好的燃油经济性；第三是高集成度，减速器采用单离合设计，电机采用双轴布局，整个DHT模块的体积因此大幅降低，让小型车也有了混动化的可能。
写在最后
以当下中国消费者的用车环境和用车习惯来看，纯电动汽车的充电是问题，燃油车的油耗也是问题，相较之下，混动汽车兼顾了使用便利性和燃油经济性，具备更广的适应面，市场前景不可小觑。而从技术和结构的角度来看，柠檬混动DHT也的确有着不输两田混动的实力，让人无比期待。
好消息是，搭载柠檬混动DHT的产品很快就会上市，新车此前已经出现在了工信部的申报目录之上，是WEY品牌旗下的一款全新紧凑型SUV，申报油耗值仅为4.7L/100km。实事求是地说，这一油耗成绩足够出色，至于新车的实际表现如何，我们试驾之后再见分晓。
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