一汽-大众ID.4 CROZZ上市交付 19.99万元起售，

去年12月，大众集团宣布2040年停售燃油车；最近，奥迪汽车宣布不再研发新的内燃机。严格来说，对于像笔者这样一台车可以开十年甚至十五年，并且是坚定的内燃机拥趸来说，这些消息似乎大可不用操心。只不过，如果二十年后，我会选择一台怎样的纯电车呢？这个问题笔者也不是没想过，但抛开充电这个问题，从纯电车本身来讲，好像并没有令笔者特别关注的品牌或车型。特斯拉？蔚来？小鹏？像笔者这么保守的人，内心还没想好接受造车新势力。大众？它会让我想起了一段不太好的经历......

曾经半夜从机场回家，在一汽-大众某共享汽车平台上选了一台纯电宝来，APP上显示续航还有58km，笔者到家大概需要37km。由于就这一台车可选，而笔者又是一个十分抠门的人，在打车和硬着头皮开回家之间选择了后者。关闭空调，驾驶模式调整到ECO+，右脚控制精准到毫米，时速不超过70km/h，时刻盯着续航。一通操作之后，万幸当天已是半夜，车少而且多是环路。在经历多次APP续航报警之后，总算顺利到家，续航显示还有14km。然而，这段看似不太舒心的经历，却让笔者心里对大众品牌有了一些新的认知。纯电宝来虽然严格来说是一辆“油改电”，但它的续航却是非常准的。尤其是ECO+模式，除了极度限制动力之外，真的能顺利把你带回家。

在接触一汽-大众ID.4 CROZZ之前，如果你能像笔者这样开过大众早前的纯电车型，那么应该会有深刻的感悟。3月20日，一汽-大众ID.4 CROZZ正式上市并开始交付，补贴后指导价19.99-27.99万元。虽然ID.4系列引入中国市场的时间稍晚了一些，但是，它的出现代表着大众在释放一个信号——我们可以开始逐渐跟燃油车说再见了。

笔者不想聊太多感性设计层面的东西，MEB平台、E3架构以及三电系统才是ID.4 CROZZ的核心以及杀手锏。只不过，整车的设计也是围绕着这三大核心所展开的。首先是MEB平台，这是大众集团早在6年前就开始布局的纯电平台。不同于“油改电”车型，MEB平台的产品所对应的，就只是纯电ID家族。当然，奥迪品牌也会有基于MEB平台的车型。

摆脱了内燃机和传统变速箱的束缚，MEB基因让ID.4 CROZZ在空间设计和布局方面更加灵活。从外形上看，ID.4 CROZZ的前后悬都很短，所以，在整车外部尺寸跟自家的探岳差不多的情况下，ID.4 CROZZ的轴距达到了2765mm。而长轴距+平整的地板，让ID.4 CROZZ的内部空间比相似尺寸的燃油车更有优势。

MEB平台对于电池包的布置有多达7-12个模组排布，有着比较高的灵活性。在ID.4 CROZZ上，通过不同的电池包，NEDC续航有400km、500km以及550km可选。还有一点正如笔者之前所提到的，大众汽车的新能源即便是“油改电”的纯电宝来，都有着非常准确的续航计算。而MEB平台又有更强的BMS电池管理系统及能量回收系统，以及可提升30%续航的CO2热泵空调等，ID.4 CROZZ的续航计算精度会更高。

接下来就是E3电子架构。如今的新能源汽车，智能化其实比三电系统还要重要，毕竟后者有较为成熟的解决方案（仅针对现阶段纯电技术）。但真正的智能化却是需要各家从底层架构做起，或者选择与成熟的供应商合作，但整合研发还是需要主机厂来下功夫。大众的这套E3电子架构，在ID.4 CROZZ上主要体现在三点：IQ. Light矩阵式LED灯组、L2+级的自动驾驶辅助以及AR-HUD。之前在试驾第八代高尔夫时，隐隐感觉它的“数字”并不完备，其实在ID系列上才是大众数字化的完全体。

ID.4 CROZZ的颜值，在如今大众品牌的“套娃”燃油车面前，简直就是“女神”一般的存在。除了较短的前后悬设计以及风阻系数低至0.28Cd的流畅车身线条之外，最重要的就是这套IQ. Light矩阵式LED灯组了。除了造型很有神之外，大众的LOGO也可以点亮并连成一体。功能方面，除了可以用丰富的“灯语”跟车主“交流”之外，它还可以根据车速及转向角度来自动调节灯光高度及照射宽度。

L2+级自动驾驶辅助功能倒不稀奇，但ID.4 CROZZ上是标配。AR-HUD功能则直接将车内的科技感拉满。AR-HUD也就是增强版的现实抬头显示功能，可以显示转向指示、限速、行人提示、导航信息等驾驶辅助信息。而且ID.4 CROZZ在车内还布置了ID.LIGHT互动灯带，通过不同颜色、动态的灯光来给驾乘者提供操控状态反馈。

MEB是电机后置布局平台，除了后驱形式，也可以在前轴布置电机来组成四驱系统。在ID.4 CROZZ上有三种动力搭配，入门车型采用单永磁同步电机，最大功率为125kW，最大扭矩310Nm。顶配车型则为前异步感应电机+后永磁同步电机，双电机总的最大功率225kW，最大扭矩460Nm。而中间配置车型均采用单永磁同步电机，最大功率150kW，最大扭矩310Nm。ID.4 CROZZ的后桥永磁同步电机为大众自主研发。并且为了加强散热，电机壳体采用独立式冷却水道结构以及油冷降温。

ID.4 CROZZ最大配备容量84.4kWh的三元锂电池组，能量密度175Wh/kg，采用的是宁德时代NCM 811电芯，长续航版本有550km。可支持100kW直流快充，45分钟内可充电至80%，30%-80%充电时间为30分钟。在电池安全设计上，新车从超强壳体、表面绝缘、及时断电、防爆泄压等技术方面，给电芯上了4重保险，将漏电、起火、爆炸的可能性降到了最低。底盘部分，ID.4 CROZZ全系采用五连杆后悬架，顶配车型还有DCC智能动态控制系统。得益于MEB平台纯电布局，ID.4 CROZZ的前后配重比可以达到50:50，从“源头”上带来优秀的动态体验，这在之前大众品牌的燃油车上是很难体会到的。

鹏友说：

对于纯电车的态度，大众集团恐怕是所有传统车企当中最积极的。正如开头所提到的那样，大众、奥迪，对于内燃机的态度已经很明确了。目前中国的新能源汽车市场，发展前景无疑是世界上最好的，大众本身在中国也有非常高的品牌知名度和认可度。所以，大众要在中国完善充电服务体系显然要比那些造车新势力容易很多，一汽-大众联合开迈斯（CAMS）在全国布局专属超充桩，今年底将完成500个超充站，3000个超充桩的建设。此外，在一汽-大众的APP上还收录了20万个符合国标的公共充电桩。对于纯电车来说，解决充电焦虑比续航本身更重要。随着一汽-大众ID系列不断推新，充电服务体系逐渐完善，未来购买一汽-大众的纯电车想必会越来越放心。不过，笔者认为，ID.4 CROZZ最大的惊喜其实是价格。单纯看19.99-27.99万元的售价，可能你会觉得跟现在大众同级的燃油SUV相比略高一些。但是，放眼国内的新能源市场，在20-30万元这个价格区间，很难找到产品力跟ID.4 CROZZ相当的车型，恐怕最大的对手反而来自“同门”ID.4 X。我想很多朋友跟笔者的想法一样，可以接受纯电车，但不愿意去吃造车新势力的“螃蟹”，尤其是“某特”接连遇到刹车失灵问题。在涉及安全问题，笔者更信任传统车企，就像这台ID.4 CROZZ，真的有点心动了。