改思域？这是本田厂队车手的心得

Hello 大家好！在阅读这篇文章的时候，我们《思域计划》的第二季 ——《思域计划2》动力改装视频内容已经和大家见面了。在这一季内容里，我们会继续挖掘掀背思域的性能潜力，甚至还找来了战神GT-R作为标杆来追击。

除了继续Get新知识点，在思域操控部分的升级中我的一些感受和建议也在此分享给大家，希望能给想要改装或者想要改装思域的伙伴们一些参考。

限滑差速器（LSD）

将限滑差速器放在第一个改装的原因有两点：

1. 之前9代思域Si上的限滑差速器带来的走弯感受实在非常喜欢，想走个捷径，用LSD在FK7上直接复刻这一感受。

2. CTCC比赛中，通过调整差速器来大幅改变车辆操控动态，是工程师们惯用的手法之一，屡试不爽。原厂掀背思域有着非常好的底子，但作为民用车还要照顾更多人的驾驶习惯和操控安全，所以整体调校是偏保守的，希望通过限滑差速器，进一步展现出Hot Hatch的凌厉范儿。

因为差速器调整相对复杂，有Way数，Preload，摩擦片数量等海量组合方式，不同设定下的动态表现也会天壤之别。目前KF7上的摩擦片式LSD采用CUSCO出厂默认的设定：1.5Way，全摩擦片接触面和全弹簧张紧力。试车后我们发现以全原厂思域的动力规格，即便加上更抓地的米其林Cup2 Connect轮胎，锁紧仍然太过大力，左右轮胎转速同步过多，虽然出弯内侧轮胎不打滑了，循迹刹车也一定程度上更稳定，但从入弯到出弯都变得更加推头，车身动态还不如全原厂设定来的灵活。另外，FK7装完LSD，原厂的转向手感有了很大不同，中心区域附近有一段会变得很轻，其他部分又相对重很多，也是日常很扰人的变化。

由于差速器调整涉及变速箱拆卸，施工周期很长，成本也高，我们尽可能减少调整次数。下一步，我们会在动力升级完成后，观察更高动力与差速器的互动会否更加平衡。如果区别仍然不大，我们会尝试相对另一极端的1Way，50%摩擦片接触面的设定，先摸清车辆动态与差速器变化的大体关系，再伺机调整。我仍然坚信，LSD可以为思域的动态带来我期待中的提升，就是调校问题。

对于普通用户，个人不建议上来就改差速器，开销成本以及对店家施工能力和调校经验的要求过高。而且日常驾驶时LSD低速时异响较多，属于可以靠后做的硬核改装。同时我们也会尽快（请有耐心）完成差速器调校，供大家“抄作业”。

短簧

接下来，短簧。早些年好像相对流行，后来也许因为绞牙避震成本越来越低，匹配车型的产品也越来越丰富，短簧的价格优势消失殆尽了。

我知道短簧是个挺受争议的改装件，节目发出后我被问到最多的问题不是短簧的性能，而是换短簧会否让避震器寿命大减，导致漏油等问题。实话实说，对此我是没有答案的，毕竟装车使用的时间不长，不好妄加评论。不过当我在和顶流弹簧名厂聊到这个话题时，他们的反馈还是很有自信的 —— “对寿命基本没有影响。大厂出的短簧是根据原厂车的筒芯专门定制的，考虑到原厂车和筒芯的物理特性，不会有什么异常。有经历过筒芯漏油的用户，很多是因为车辆使用环境恶劣，筒芯本身寿命已到，亦或是安装了未经正规开发的过激短簧。”我个人倾向信任这种说法。

另外，在性能方面，我本对短簧没有任何期待，更多是为了跑个数据当作测试。但实际装车后的效果让我大有惊喜，直接扭转了我对短簧的偏见。我用的是Eibach 针对FK7开发的“黑簧”，属于适度提升运动属性的版本，上面还有更激进的“红簧”，趴低更多，刚度会更高。“黑簧”上车后：

1. 姿态更好看，忘了具体降低多少mm，但记得下车伸腿踩地的时候能明显感觉到车低了。

2. 没影响舒适性，整体感非常强，就像换了个原厂件一样，没有异响，过减速带也没有更难受。对我来说，就等于没影响舒适度。

3. 街道运动性，确实有小幅提升，重点是小幅，稳定性和响应感都会稍微更好一些，不多。

4. 赛道驾驶，转向不足和转向过度的比例没什么变化，能感受到综合抓地力更好了一些，但赛道上肉体可明确感知的进步带来的是可观的时间变化，直接比此前快出了4.5秒。

我想，短簧在性能方面的提升主要来自于车高的降低，带来了更低的重心及重量转移，让轮胎们能更好的发力，带来更快的圈速。考虑到一套短簧才区区2000块钱，绝对是性价比超高的改装件。所以现在对于普通街道用户，我就会非常推荐大厂，轻度提升运动性的短簧。快，好看，没烦恼，还便宜。

轮胎/轮圈

对于街道玩家，我会建议第一步改轮胎。这次轮胎升级让掀背思域的赛道单圈一次性快出8.34秒之多，是操控部分提升最大，也可能是整个改装中提升最大的单项，性价比极高。普通用户不一定要选择如此极端、带半热熔配方的Cup2，类似PS4，PS4S这样规格的性能轮胎就足矣，并且耐久度以及对日常湿滑路面都更为友好，相信同样能迅速释放出FK7的操控潜力，对加速和制动也都有帮助，以日常为主要环境的快节奏驾驶这种轮胎反而更适合。

Cup2的消耗是比较快的，尤其在没有增轮胎加倾角的情况下跑赛道，外侧磨穿了，中间和内侧胎纹还剩不少。所以上Cup2这类热熔、半热熔轮胎的时候，就可以考虑换带可调塔顶的绞牙避震了，不然很多时候轮胎都是磨损不均白牺牲，抓地力也没能完全释放。

当然根据轮胎规格，轮圈的尺寸也要跟上，具体轮圈的数据算法在正片中有详细介绍，大家可以回去翻看视频复习。我的FK7在选择轮圈的时候，除了考虑适合轮胎尺寸，车身宽度搭配以及规避更大刹车外，以好看的颜值为主要诉求。款式上选择了与CTCC本田厂车几乎同款的OZ Super Turismo LM的轮圈，去传承一些冠军赛车的元素，所以也没有专门追求更轻量化的锻造产品。

刹车

同样让我学到东西的一轮改装，在过去我会觉得刹车改装越早办了越好，改装的产品越大只越好。拍完《思域计划》的刹车节目，我反而会觉得原厂刹车也挺香的，主要是在前后制动力的分配上。

我的思域是先单独改了前刹车，选用Endless 代号EC670的小六活塞卡钳，颜值很高，也是名牌的网红产品，配的国产加大划线碟。刹车拿到之后，我会觉得Endless起码在这个级别上相比我同时拿到的AP样品，在设计细节，轻量化和散热的处理上是有差距的。大概就是一块敦厚的，蓝蓝的大卡钳，上车帅就够了的意思。

安装完毕后，第一印象是哥们儿制动力太大了，原厂思域在制动时踏板轻踩就轻刹，重踩就重刹，有轻重之分。而改完大卡钳后，只有轻踩踏板和轻轻的轻踩踏板之分，因为轻踩踏板就已经能提供对思域来说非常之大的制动力了，这会带来几个问题：

1. 刹车力度不好控制，尤其在街道上其实会开着不舒适。

2. 由于刹车力度不好控制，跟趾时要不影响刹车节奏会更难，也不利于赛道上的细腻控制。

3. 当前轮制动提升如此之多，而后轮刹车没有变化，带来的问题就是全力制动时，前轮已经要锁死了，后轮还没收到什么制动力，基本没参与制动，这样就造成了改完之后的制动距离反而比原厂更长。

为了解决这个问题，在《思域计划》第二季开始时，我们先更换了加大的后刹车碟和Dixcel Z系列，一款不属于很竞技/很高摩擦系数的刹车片，来小心翼翼的增加后轮的刹车力。为什么说小心翼翼呢？主要防止后轮制动力上猛了，会出现网上大家经常能看到那种，直线尾刹车刹的好好的突然车尾像被踹了一脚一样，打转失控。这种通常都是后轮制动力太大，比前轮先锁死造成的。

所以改装刹车在缺少测试数据，也不能像专业赛车那样又调前后比例，又限后轮峰值的情况下制动比例大多靠猜，还真不见得在最佳制动距离上能优于经过大量开发的原厂刹车。正因为刹车非常重要，所以升级要更谨慎，最好的方式就是咨询有类似车况又知道自己在干什么的车友，或者自己尝试不同的硬件，不然外观升级反而成了最大的收获。

当然，以上都是关于制动力的讨论。升级刹车还能带来的重要优势就是耐久度了，在我们使用的小赛道上，在没有做额外刹车导风的情况下，最长测试过近20圈，这套Endless的制动力也是纹丝不动的稳定。而踏板可控性的问题，如果要优化的话，可能就要靠后期变更刹车主缸了。

防倾杆（ARB）

如果你换了短簧，感觉侧倾还有点多，转向反应还不够快，防倾杆可以显著改善以上症状，同时也会带来副作用。虽然我的初衷是通过前后防倾杆软硬的调整搭配，来给到后轮间更多重量转移，让车尾更“松弛”一些。选装的Eibach防倾杆前轴是固定硬度的，后轴有两级软硬可调，我是选择了更硬的孔位。

测试之后，感受如下：

1. 车辆有了明显更多的凌厉感，反应更快，驾驶难度更高、对失误容忍度更低。当前轮再开始推头时，来的会非常突然，开关感很强，而且一旦推头恢复抓地力的等待时间会更长。

2. 侧倾明显少了，但避震器的动作开始变的有些僵硬，在过同样内陷的路肩时，原来内侧轮胎会向坑内探入更多，更完整的在地面上滚过，而现在感觉轮胎是飞过路肩，内侧轮胎接触地面的时间少了。

3. 明显感受到车架对轮胎的发力更加粗暴，不论是更突然的推头甩尾，还是上下路肩时轮胎和地面间的接触撞击都来的不客气不商量，少了原来的那种韧劲儿，轮胎消耗也明显比原来更多，对长距离比赛不是好事儿。

4. 刹车入弯时，车尾开始展现出更多标准钢炮的姿态 — 拎起内侧后轮。同时可以感受到车尾在入弯时的旋转/滑动更多，更为积极。若不是此前限滑差速器调太过顽固，可能车辆的姿态和旋转已经达到了较好的状态。

5. 升级ARB对于轮胎抓地力的要求很高，如果防倾杆太硬，而轮胎抓地力不足，车子虽然侧倾小，但整体会感觉过于硬邦邦，对操控和圈速造成伤害。

论改装建议，我认为ARB可以放在操控部分很靠后的位置来改装，虽然看起来的是很简单直接的零件，但对底盘其他部分零部件的性能要求很高，如果其他跟不上，防倾杆就容易成为破坏平衡的两根棍子。

避震器

之前都说了我的短簧体验非常好，为什么要改绞牙避震器而不是保留短簧？

绞牙避震器最大的优势是获得定制化的车辆悬架调校，换句话说，如果买来不调，这绞牙避震器的价值除了降低车高外意义并不大，甚至比短簧的圈速更慢，对，后来我发现，这很正常。

我的Buddyclub上车后，虽然写的是SportSpec，但实际挺硬核的，路况好的时候很贴地，响应支撑都很好，很喜欢，一但过减速带之类的就会很跳，非常颠，感觉弹簧特别硬。换避震器对施工的要求同样很高，我开过换过绞牙避震器的车，一半都有异响，多数是安装细节问题，我的FK7避震也返工过两次，这种异响或者低完成度的感觉真的难以接受，但在改装上似乎很常见？

成绩方面，保持和短簧同样车高，四轮定位等参数的情况下，绞牙首轮测试的成绩是要低于短簧的，在专业避震工程师的协助下，调了3轮阻尼才做出0.5秒的圈速优势，有点勉强，但调校起了关键作用。

实际绞牙能带来的圈速提升是很容易获取的，还是调！比如：

继续降低车高，更低的重心带来更进一步的轮胎发力。如果推头，把后车高相对前车高稍微升一点，造出更多转向过度的倾向。观察轮胎磨损和温度分布，用可调塔顶把Camber数值做起来，优化弯道中轮胎的接地面积等等....... 仅这几项调出来，圈速再能快个1-2秒并不意外。

所以，改装建议是：1.不要追求过硬避震器+弹簧的设定； 2.调！特别是车高和Camber，能很容易获取圈速。

总结

好，以上就是我在《思域计划》第一季操控升级中关于各项改装的一些直接印象。改装本就是件个性化的事儿，只要开心，怎么改都对。而思域作为拥有海量用户群体，玩车文化和改装部件的车款，能提供的就是怎么改都可以的可能性。

通过改装学习到更多车辆原理，和爱车一起进步成长一定是很棒的经历，也是我在《思域计划》里的最大收获。接下来的《思域计划2》我们开始了对FK7的动力升级，改完之后不禁感叹L15B的1.5T地球梦引擎原来这么棒（真心的），“思域不改不如推下海”的说法确有一定道理，大家可以持续关注！