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改思域?这是本田厂队车手的心得

欣哲频道 1.1万浏览 2021-04-19 IP属地: 未知

Hello 大家好!在阅读这篇文章的时候,我们《思域计划》的第二季 ——《思域计划2》动力改装视频内容已经和大家见面了。在这一季内容里,我们会继续挖掘掀背思域的性能潜力,甚至还找来了战神GT-R作为标杆来追击。

改思域?这是本田厂队车手的心得

除了继续Get新知识点,在思域操控部分的升级中我的一些感受和建议也在此分享给大家,希望能给想要改装或者想要改装思域的伙伴们一些参考。

限滑差速器(LSD

改思域?这是本田厂队车手的心得将限滑差速器放在第一个改装的原因有两点:

1. 之前9代思域Si上的限滑差速器带来的走弯感受实在非常喜欢,想走个捷径,用LSD在FK7上直接复刻这一感受。

2. CTCC比赛中,通过调整差速器来大幅改变车辆操控动态,是工程师们惯用的手法之一,屡试不爽。原厂掀背思域有着非常好的底子,但作为民用车还要照顾更多人的驾驶习惯和操控安全,所以整体调校是偏保守的,希望通过限滑差速器,进一步展现出Hot Hatch的凌厉范儿。

因为差速器调整相对复杂,有Way数,Preload,摩擦片数量等海量组合方式,不同设定下的动态表现也会天壤之别。目前KF7上的摩擦片式LSD采用CUSCO出厂默认的设定:1.5Way,全摩擦片接触面和全弹簧张紧力。试车后我们发现以全原厂思域的动力规格,即便加上更抓地的米其林Cup2 Connect轮胎,锁紧仍然太过大力,左右轮胎转速同步过多,虽然出弯内侧轮胎不打滑了,循迹刹车也一定程度上更稳定,但从入弯到出弯都变得更加推头,车身动态还不如全原厂设定来的灵活。另外,FK7装完LSD,原厂的转向手感有了很大不同,中心区域附近有一段会变得很轻,其他部分又相对重很多,也是日常很扰人的变化。

改思域?这是本田厂队车手的心得由于差速器调整涉及变速箱拆卸,施工周期很长,成本也高,我们尽可能减少调整次数。下一步,我们会在动力升级完成后,观察更高动力与差速器的互动会否更加平衡。如果区别仍然不大,我们会尝试相对另一极端的1Way,50%摩擦片接触面的设定,先摸清车辆动态与差速器变化的大体关系,再伺机调整。我仍然坚信,LSD可以为思域的动态带来我期待中的提升,就是调校问题。

改思域?这是本田厂队车手的心得对于普通用户,个人不建议上来就改差速器,开销成本以及对店家施工能力和调校经验的要求过高。而且日常驾驶时LSD低速时异响较多,属于可以靠后做的硬核改装。同时我们也会尽快(请有耐心)完成差速器调校,供大家“抄作业”。

短簧

接下来,短簧。早些年好像相对流行,后来也许因为绞牙避震成本越来越低,匹配车型的产品也越来越丰富,短簧的价格优势消失殆尽了。

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我知道短簧是个挺受争议的改装件,节目发出后我被问到最多的问题不是短簧的性能,而是换短簧会否让避震器寿命大减,导致漏油等问题。实话实说,对此我是没有答案的,毕竟装车使用的时间不长,不好妄加评论。不过当我在和顶流弹簧名厂聊到这个话题时,他们的反馈还是很有自信的 —— “对寿命基本没有影响。大厂出的短簧是根据原厂车的筒芯专门定制的,考虑到原厂车和筒芯的物理特性,不会有什么异常。有经历过筒芯漏油的用户,很多是因为车辆使用环境恶劣,筒芯本身寿命已到,亦或是安装了未经正规开发的过激短簧。”我个人倾向信任这种说法。

改思域?这是本田厂队车手的心得另外,在性能方面,我本对短簧没有任何期待,更多是为了跑个数据当作测试。但实际装车后的效果让我大有惊喜,直接扭转了我对短簧的偏见。我用的是Eibach 针对FK7开发的“黑簧”,属于适度提升运动属性的版本,上面还有更激进的“红簧”,趴低更多,刚度会更高。“黑簧”上车后:

1. 姿态更好看,忘了具体降低多少mm,但记得下车伸腿踩地的时候能明显感觉到车低了。

2. 没影响舒适性,整体感非常强,就像换了个原厂件一样,没有异响,过减速带也没有更难受。对我来说,就等于没影响舒适度。

3. 街道运动性,确实有小幅提升,重点是小幅,稳定性和响应感都会稍微更好一些,不多。

4. 赛道驾驶,转向不足和转向过度的比例没什么变化,能感受到综合抓地力更好了一些,但赛道上肉体可明确感知的进步带来的是可观的时间变化,直接比此前快出了4.5秒。

改思域?这是本田厂队车手的心得我想,短簧在性能方面的提升主要来自于车高的降低,带来了更低的重心及重量转移,让轮胎们能更好的发力,带来更快的圈速。考虑到一套短簧才区区2000块钱,绝对是性价比超高的改装件。所以现在对于普通街道用户,我就会非常推荐大厂,轻度提升运动性的短簧。快,好看,没烦恼,还便宜。

轮胎/轮圈

改思域?这是本田厂队车手的心得

对于街道玩家,我会建议第一步改轮胎。这次轮胎升级让掀背思域的赛道单圈一次性快出8.34秒之多,是操控部分提升最大,也可能是整个改装中提升最大的单项,性价比极高。普通用户不一定要选择如此极端、带半热熔配方的Cup2,类似PS4,PS4S这样规格的性能轮胎就足矣,并且耐久度以及对日常湿滑路面都更为友好,相信同样能迅速释放出FK7的操控潜力,对加速和制动也都有帮助,以日常为主要环境的快节奏驾驶这种轮胎反而更适合。

改思域?这是本田厂队车手的心得Cup2的消耗是比较快的,尤其在没有增轮胎加倾角的情况下跑赛道,外侧磨穿了,中间和内侧胎纹还剩不少。所以上Cup2这类热熔、半热熔轮胎的时候,就可以考虑换带可调塔顶的绞牙避震了,不然很多时候轮胎都是磨损不均白牺牲,抓地力也没能完全释放。

改思域?这是本田厂队车手的心得当然根据轮胎规格,轮圈的尺寸也要跟上,具体轮圈的数据算法在正片中有详细介绍,大家可以回去翻看视频复习。我的FK7在选择轮圈的时候,除了考虑适合轮胎尺寸,车身宽度搭配以及规避更大刹车外,以好看的颜值为主要诉求。款式上选择了与CTCC本田厂车几乎同款的OZ Super Turismo LM的轮圈,去传承一些冠军赛车的元素,所以也没有专门追求更轻量化的锻造产品。

改思域?这是本田厂队车手的心得刹车

同样让我学到东西的一轮改装,在过去我会觉得刹车改装越早办了越好,改装的产品越大只越好。拍完《思域计划》的刹车节目,我反而会觉得原厂刹车也挺香的,主要是在前后制动力的分配上。

我的思域是先单独改了前刹车,选用Endless 代号EC670的小六活塞卡钳,颜值很高,也是名牌的网红产品,配的国产加大划线碟。刹车拿到之后,我会觉得Endless起码在这个级别上相比我同时拿到的AP样品,在设计细节,轻量化和散热的处理上是有差距的。大概就是一块敦厚的,蓝蓝的大卡钳,上车帅就够了的意思。

改思域?这是本田厂队车手的心得安装完毕后,第一印象是哥们儿制动力太大了,原厂思域在制动时踏板轻踩就轻刹,重踩就重刹,有轻重之分。而改完大卡钳后,只有轻踩踏板和轻轻的轻踩踏板之分,因为轻踩踏板就已经能提供对思域来说非常之大的制动力了,这会带来几个问题:

1. 刹车力度不好控制,尤其在街道上其实会开着不舒适。

2. 由于刹车力度不好控制,跟趾时要不影响刹车节奏会更难,也不利于赛道上的细腻控制。

3. 当前轮制动提升如此之多,而后轮刹车没有变化,带来的问题就是全力制动时,前轮已经要锁死了,后轮还没收到什么制动力,基本没参与制动,这样就造成了改完之后的制动距离反而比原厂更长。

为了解决这个问题,在《思域计划》第二季开始时,我们先更换了加大的后刹车碟和Dixcel Z系列,一款不属于很竞技/很高摩擦系数的刹车片,来小心翼翼的增加后轮的刹车力。为什么说小心翼翼呢?主要防止后轮制动力上猛了,会出现网上大家经常能看到那种,直线尾刹车刹的好好的突然车尾像被踹了一脚一样,打转失控。这种通常都是后轮制动力太大,比前轮先锁死造成的。

改思域?这是本田厂队车手的心得所以改装刹车在缺少测试数据,也不能像专业赛车那样又调前后比例,又限后轮峰值的情况下制动比例大多靠猜,还真不见得在最佳制动距离上能优于经过大量开发的原厂刹车。正因为刹车非常重要,所以升级要更谨慎,最好的方式就是咨询有类似车况又知道自己在干什么的车友,或者自己尝试不同的硬件,不然外观升级反而成了最大的收获。

当然,以上都是关于制动力的讨论。升级刹车还能带来的重要优势就是耐久度了,在我们使用的小赛道上,在没有做额外刹车导风的情况下,最长测试过近20圈,这套Endless的制动力也是纹丝不动的稳定。而踏板可控性的问题,如果要优化的话,可能就要靠后期变更刹车主缸了。

防倾杆(ARB

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如果你换了短簧,感觉侧倾还有点多,转向反应还不够快,防倾杆可以显著改善以上症状,同时也会带来副作用。虽然我的初衷是通过前后防倾杆软硬的调整搭配,来给到后轮间更多重量转移,让车尾更“松弛”一些。选装的Eibach防倾杆前轴是固定硬度的,后轴有两级软硬可调,我是选择了更硬的孔位。

改思域?这是本田厂队车手的心得测试之后,感受如下:

1. 车辆有了明显更多的凌厉感,反应更快,驾驶难度更高、对失误容忍度更低。当前轮再开始推头时,来的会非常突然,开关感很强,而且一旦推头恢复抓地力的等待时间会更长。

2. 侧倾明显少了,但避震器的动作开始变的有些僵硬,在过同样内陷的路肩时,原来内侧轮胎会向坑内探入更多,更完整的在地面上滚过,而现在感觉轮胎是飞过路肩,内侧轮胎接触地面的时间少了。

改思域?这是本田厂队车手的心得3. 明显感受到车架对轮胎的发力更加粗暴,不论是更突然的推头甩尾,还是上下路肩时轮胎和地面间的接触撞击都来的不客气不商量,少了原来的那种韧劲儿,轮胎消耗也明显比原来更多,对长距离比赛不是好事儿。

4. 刹车入弯时,车尾开始展现出更多标准钢炮的姿态 — 拎起内侧后轮。同时可以感受到车尾在入弯时的旋转/滑动更多,更为积极。若不是此前限滑差速器调太过顽固,可能车辆的姿态和旋转已经达到了较好的状态。

改思域?这是本田厂队车手的心得5. 升级ARB对于轮胎抓地力的要求很高,如果防倾杆太硬,而轮胎抓地力不足,车子虽然侧倾小,但整体会感觉过于硬邦邦,对操控和圈速造成伤害。

论改装建议,我认为ARB可以放在操控部分很靠后的位置来改装,虽然看起来的是很简单直接的零件,但对底盘其他部分零部件的性能要求很高,如果其他跟不上,防倾杆就容易成为破坏平衡的两根棍子。

避震器

改思域?这是本田厂队车手的心得之前都说了我的短簧体验非常好,为什么要改绞牙避震器而不是保留短簧?

绞牙避震器最大的优势是获得定制化的车辆悬架调校,换句话说,如果买来不调,这绞牙避震器的价值除了降低车高外意义并不大,甚至比短簧的圈速更慢,对,后来我发现,这很正常。

改思域?这是本田厂队车手的心得我的Buddyclub上车后,虽然写的是SportSpec,但实际挺硬核的,路况好的时候很贴地,响应支撑都很好,很喜欢,一但过减速带之类的就会很跳,非常颠,感觉弹簧特别硬。换避震器对施工的要求同样很高,我开过换过绞牙避震器的车,一半都有异响,多数是安装细节问题,我的FK7避震也返工过两次,这种异响或者低完成度的感觉真的难以接受,但在改装上似乎很常见?

改思域?这是本田厂队车手的心得

成绩方面,保持和短簧同样车高,四轮定位等参数的情况下,绞牙首轮测试的成绩是要低于短簧的,在专业避震工程师的协助下,调了3轮阻尼才做出0.5秒的圈速优势,有点勉强,但调校起了关键作用。

改思域?这是本田厂队车手的心得实际绞牙能带来的圈速提升是很容易获取的,还是调!比如:

继续降低车高,更低的重心带来更进一步的轮胎发力。如果推头,把后车高相对前车高稍微升一点,造出更多转向过度的倾向。观察轮胎磨损和温度分布,用可调塔顶把Camber数值做起来,优化弯道中轮胎的接地面积等等....... 仅这几项调出来,圈速再能快个1-2秒并不意外。

改思域?这是本田厂队车手的心得所以,改装建议是:1.不要追求过硬避震器+弹簧的设定; 2.调!特别是车高和Camber,能很容易获取圈速。

总结

好,以上就是我在《思域计划》第一季操控升级中关于各项改装的一些直接印象。改装本就是件个性化的事儿,只要开心,怎么改都对。而思域作为拥有海量用户群体,玩车文化和改装部件的车款,能提供的就是怎么改都可以的可能性。

改思域?这是本田厂队车手的心得

通过改装学习到更多车辆原理,和爱车一起进步成长一定是很棒的经历,也是我在《思域计划》里的最大收获。接下来的《思域计划2》我们开始了对FK7的动力升级,改完之后不禁感叹L15B的1.5T地球梦引擎原来这么棒(真心的),“思域不改不如推下海”的说法确有一定道理,大家可以持续关注!

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