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德国首试新马自达3, 压燃大法SKYACTIV-X到底能打吗
MJ车谈 1156浏览 2019-07-16

7月初在微博和头条上发了一条去法兰克福试驾全新马自达3的消息,评论当中有很多网友热切地关注一个问题:传说中的压燃黑科技SKYACTIV-X发动机到底能不能打?


下面的文字有点长,不如先来欣赏一小段新马3的美颜吧。

 

开门见山,先来说说新马3的驾驶感受。账面数据上,2.0升SKYACTIV-X发动机最大功率180马力,最大扭矩为224牛米,比现款2.0升的SKYACTIV-G发动机有不同程度的提升。

 

压燃大法黑科技到底香不香?

 

实际开起来,明显感受到它的中低转扭矩特别饱满,动力响应很像柴油机的特性。时速20至80公里是城区和郊区道路上最常用到的速度,我在这个区间反复尝试行进中再加速。初始响应速度极快,油门深度用不到一半即可轻松完成提速或是超车动作,动力可以说是随踩随有。



大家都知道,柴油机低扭足但后劲不足,那么同样采用压燃点火的SKYACTIV-X发动机的高速性能如何呢?德国的高速公路是考验车辆高速状态再加速能力的绝佳场所,在一段不限速的路段上深踩油门,新马3的车速很快就从100公里/小时拉到160公里/小时。



SKYACTIV-X发动机在这个提速过程中声不嘶、力不竭,动力输出线性绵密,表现非常淡定。此时脚下的油门其实还有余量,若不是前方就要限速,真的舍不得松油门啊!



那么,SKYACTIV-X发动机到底什么时候压燃点火,什么时候火花点火呢?新马3在中控屏幕上有一个“能量流动监视”图,非常直观地显示了发动机的当前工况。



顺便播一句,这张图还透露了一个信息:M-Hybrid微混系统也配在了新马3上,由SKYACTIV-X发动机配合24V轻混系统工作,帮助进一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞变绿并且跳出绿色的SPCCI字样,代表发动机正处于火花控制的压燃点火工况,反之就是普通的火花塞点火工况。通过这个画面,发现SKYACTIV-X发动机绝大多数时间都是在压燃点火工况下工作,只有全油门时将转速拉到4500转/分之后才会进入到火花塞点火工况。换句话说,SKYACTIV-X的压燃工况完全覆盖了日常使用范围。毕竟,平时开车踩地板油的机率很小。如果不是为了刻意体验两种工况的差别,我其实也没必要踩地板油,而且如果没有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工况切换。

 

说一下发动机声音,不知道是不是压燃点火的缘故,我总感觉这台发动机急加速时候的声音有点儿闷,至少不如同一天试过的SKYACTIV-G动听。不过好消息是,上次在日本体验SKYACTIV-X工程样车时听到的发动机内部震动声的确是没有了。



马自达官方资料里的解决方案是“吸声胶囊”。打开发动机舱会发现,这台发动机几乎就是整体封装,比SKYACTIV-G发动机封得严实多了。



有了压燃点火的黑科技加持,SKYACTIV-X的动力表现确实很香。不过需要说明的是,这台发动机本质上还是自吸,它的发力特性跟涡轮增压发动机是截然不同的两个流派。初始响应方面,肯定是SKYACTIV-X发动机占优势;但涡轮发动机的优势在于涡轮介入之后的爆发力。所以涡轮机器给人的感官会更加刺激,在这个全世界都涡轮化的时代,马自达就是这么一个执拗的品牌,在它的字典里,又快又顺才是真正的“人马一体”。

 

变速箱还是6AT,挡位是不是少了点?

 

新马3上的这台变速箱虽说依然只有6个挡位,挡位数不及最新款的8AT甚至9AT,但它的换挡逻辑和响应速度绝对是可以打高分的。无论是大脚深踩油门,抑或是快速点一脚油门,变速箱都会心领神会般地立刻切入低档位,而且动作非常平顺,跟脚程度可以说跟宝马的那款8AT不相上下,完全可以做到用油门去控制挡位。所以,试驾车上没有换挡拨片我是完全可以接受的,事实上我连S运动模式都没有用。



有一个事实是,相比更多挡位的变速箱来说,6AT在高速公路上的巡航转速肯定会更高一些。会不会对油耗带来负面影响呢?


不过,马自达表示:SKYACTIV-X的高燃效区域比SKYACTIV-G要宽广得多,即便转速高一些照样省油,所以更多档位的变速箱没有必要。



油耗表现究竟如何呢?我的实测(涵盖城区+乡村+山路+高速路段,总长30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不过这个数值非常不具代表性大家可以参考上表官方公布的数据。因为试驾时间有限,几乎所有的媒体同行都把主要关注点放在了动力和操控上。除了城区有些小堵,其余大半程我都在激烈驾驶,期间经历了起伏山路上的劈弯、不限速高速公路上的狂奔,我也记不清踩了多少次地板油。这也很好理解,如果只给你半个小时,把这么一台运动风格的小车放在你面前,你是放手激情跑一圈还是老老实实测油耗?


 

全新一代创驰蓝天车辆架构,既研究车也研究人

 

一提到车辆架构,大家一定会问:后悬从多连杆改成扭力梁非独立悬架,开起来有什么影响?直觉上过弯的性能变化不大,至于最有可能受影响的舒适性,尤其是后排乘坐舒适性,有待以后有机会再试,因为在我们试驾的路线上,我并没有碰到国内常有的补丁路或是搓板路这种颠簸特别严重的路面。



 因此,扭力梁这个问题目前我只能回答一半。不过我想说的是,新马3的行驶质感绝对是跨越级别的,高速驶过弯路时的底盘相当稳扎,车身的整体刚性感觉提升了不少,同时车厢的静谧性也远远好过现款马3。



事实上,马自达对于隐藏在新马3漂亮外观之下的车身架构是下了大功夫的。新马3基于马自达研发的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE创驰蓝天车辆架构技术,从座椅到车身、底盘、轮胎,该技术从各个系统完善汽车整体构造的协调性,不断挖掘汽车系统之间的相互协作性,并重新构建和分配所有功能,使人类本身具有的平衡能力在驾驶过程中得到发挥。

 

听起来是不是有些玄虚?这里挑几个重点跟大家分享。其实总体理念的概括就是“以人为本”这四个字,虽然听起来非常像喊口号,但马自达在开发新一代车辆架构时的确不单单是从机械的角度研究车,也在研究如何最大限度发挥人体的本能,力求让人在驾驶时真正感受到“驾乘愉悦”。



 马自达工程师发现,当人体骨盆直立状态时,脊柱会呈现S形曲线,就能够以较小的姿势变化和肌肉力量有效地控制身体重心,抑制头部运动,保持动态平衡。所以马自的思路是,让人们在驾驶汽车时也能与步行时一样,发挥人类与生俱来的“平衡保持能力”。



新马3的座椅构造就融入了这一人体工学研究成果,座椅能够让驾驶员的骨盆直立,并让脊柱保持S形曲线,从而代替人类下肢的支撑,同时将来自路面的作用力顺滑地传递到骨盆,使骨盆保持连续、平稳的运动。



 车身结构方面马自达也有自己独到的理解,它的升级思路并非一味求硬,而是更加着重于疏而不是堵。 车身以传统环状构造为基础,连接上下左右的骨架,并且在前后方向上采用多向环形构造连接骨架,从而既提高四轮对角刚性,又减少了传动迟滞,能够最大限度地发挥减震器和轮胎的功能。这种车身结构设计能够将来自路面的振动能量集中于特定位置,并利用缓冲效果更好的减震结构将这些能量吸收,在不增加车身重量的前提下,有效地减轻车身震动,消除导致噪声的源头。


这是车身B柱位置与车顶的连接位,内嵌可变形树脂材料,旨在关键节点位置提供一定的可变性量。

 

说到噪声的抑制,马自达根据对人类感知声音机制的研究,静谧性主要受声音和振动两个方面的影响。不仅在稳定状态下,人们会习惯性注意声音和振动,而且状态发生改变时,由于声音和振动的剧烈变化,人们也容易感到不舒适。马自达重点在声音和振动的发生源输入能量发生变化时,对驾乘者感受到的声音与振动进行线性改变,从而实现了更高标准的静谧性。

 

删繁就简、越级质感

 

上面的车身架构内容确实比较烧脑,其实我在听官方讲解时也是深有同感。下面换一个轻松的话题——外观和内饰。新马3采用进化的魂动设计理念,删繁就简的日式美学在这台车上可以说是被发挥到极致。整体看来,新车的车身非常圆润柔和,除了发动机罩上有两根粗壮的折线,其他地方再也找不到任何折线设计。



车头格栅换成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有两种——三厢版为四周镀铬饰条,而图示的两厢版则为黑色钢琴烤漆材质。



车头最吸睛的莫过于两侧的LED头灯组,造型纤细,眼神相当犀利。车尾与前大灯相呼应的是四眼圆灯,夜晚点亮的效果相信会更好看。钢琴烤漆的大尾翼和左右双出的尾管都是营造运动感的常用手法。之所以最后说车侧部位,是因为我认为车侧才是最能体现这台车设计精华的地方。



现款马3上的钣金折线不见了,取而代之的是立体圆弧的曲面设计。魂动红的车侧在光影的照射之下,不同角度都有不同效果的呈现,实车在户外的阳光下相当炫目。有朋友可能会说,照片上这车明明是有腰线的嘛?其实不是,那只是光影折射之后的视觉效果。所以,删繁就简看似简单,实则非常不简单。

 


重新设计的新马3内饰采用了横向线条和多层次设计的手法,使得第一视觉就显得大器而富有细节。当然再好的设计,如果用料和工艺不行也是白搭。从仪表台上方的软包材料,下方的皮革包覆,乃至转折处的缝线,再到中控台、中央通道以及方向盘上的每一个旋钮和按键的手感和阻尼,可以看出马自达这一次是很用心地在营造高级感。



悬浮式中控屏也是全新设计的,不过不支持触控功能,8.8英寸的屏幕其实不算小,但个人觉得留边过大,如果做成无边框设计,视觉上会出色很多。方向盘大小跟现款相仿,握感似乎更纤细了一点,同时左右的功能按键有部分进行了镀铬装饰,看起来很精细,是我个人喜欢的感觉。



仪表盘依然是三联表式样,但其实当中是一个液晶屏,可以显示时速、ACC、油耗等多种行车信息。



新马3的轴距是2725毫米,仅比现款增加了25毫米。实际坐在后排感受,空间提升并不明显。本人身高1.73米,后排膝部空间约两拳,但头部空间略小,如果换作1.8米以上的高个子,乘坐感受就会显局促了,而且后排的中央鼓包也不算矮。

 

选两厢还是三厢?

 

我们试驾的两厢版新马3后备厢容积是327升,同级车中处于正常水平,三厢版的后备厢因为拥有更长的径深,容积是444升。所以,选两厢还是三厢,一是看喜欢哪种风格,两厢运动些,三厢则显得斯文些;二是日常实用性略有不同,这取决于你对储物空间的要求。我的个人建议是,未婚小青年选两厢版,趁着单身张扬一下自己的个性;如果是小俩口,那还是踏踏实实选更加实用的三厢版。

 

 

SKYACTIV-X发动机何时来中国?

 

那么,SKYACTIV-X发动机什么时候来中国?根据我的不全面了解,虽然新马3已在全球各地陆续上市,但各个市场提供动力版本不尽相同。新马自达3目前在欧洲市场除了柴油版本外,提供的是2.0L SKYACTIV-G低功版,而SKYACTIV-X会在秋天上市;美国人喜欢大排量,所以美国市场会有2.5L SKYACTIV-G版;至于国内市场,官方给出的答复是新马3年内会在国内上市,但会不会有SKYACTIVE-X版本还不确定。



按照这个说法,SKYACTIVE-X版本预期至少要明年才会进国内。还有一点大家要有心理准备,由于结构更复杂,比如至少需要增加缸内压力传感器、超高压燃油喷射系统及高响应性进气辅助系统,SKYACTIVE-X发动机的成本会更高,再结合海外市场的定价,可以想见,压燃大法好,但是不会便宜。



大家把对新马3的关注点放在SKYACTIV-X发动机上,这并没有错,毕竟这台全球第一个投入量产的压燃汽油发动机是新马3最大的亮点所在。但其实,除了这台发动机,新马3的方方面面,包括颜值做工、动力油耗以及行驶品质都得到了全面升级,毫不夸张地说,它的高级感是不输于某些欧系豪华品牌的。

 
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