11月3日，大众ID.5家族以线上形式正式发布，这个自诩最早展开电动化转型的欧洲车企终于有了一款从定位到车身形式都完全对标Model Y的产品。从一些硬件上来看，ID.5似乎反倒更希望做自己，而非某款车型的跟随者。

更性感的ID.4

简单来说，ID.5和ID.5 GTX基本就是对应ID.4的溜背版本，除了车顶更加圆滑、轮辋增大到22英寸以外，它们在驾乘者能直接看到的位置基本没啥区别。

得益于更加流线的造型，ID.5的风阻系数被进一步拉低到0.26（GTX版本是0.27，大概是因为车身稍短），这一定程度上有利于它俩维持续航能力。

ID.5系列内饰的整体氛围也和兄弟车型相近，依旧是那套简约风格，区别度主要靠更火热的配色方案营造——当然，在实际使用时，问世更晚的ID.5车机硬件和系统版本更新，体验上可能有所优化；另外，这套车机也支持后续OTA升级。

根据大众在新车发布会上的介绍，ID.5系列的车内头部空间并未因为溜背设计牺牲太多，缩小幅度大概是10mm。只要个子不是太高，坐在ID.5和ID.4后排的体验应该相近。

乘坐区域牺牲不大，那后备箱呢？emm，这个好像真没办法。以后排座椅统一不放倒的状态对比，欧规ID.4的后备厢大约是858L，而ID.5就只有549L。换句话说，如果需要运输大件行李、堆积高度超过后排座椅肩部时，上面配图给你的“差不多大”错觉立刻就会烟消云散。

动力系统继续从简

从定位来看，把ID.5系列称作特斯拉Model Y的直接对手，大概比说ID.4才是更加贴切。在大众看来，公然流露超越特斯拉的想法也好、突然找马斯克取经也罢，完成自己宏伟的电动化造车转型和扩张目标都是迟早的事，现在只管做好自己便可。这种心态在ID.5的动力配置上体现得十分清晰。

比如，在ID.5产品阵容中，最标榜性能表现的ID.5 GTX，其电机最大功率为220kW，且不说只和隔壁Model Y标准续航后驱版相当，就是ID.4系列的顶配版本也都比它高。很明显，对于紧凑型SUV这个定位，大众更看重的还是实用和成本之间的均衡。

对于“成本”二字，ID.5比ID.4更有发言权——它的电池包只有77kWh一种容量可选，续航能力的区分只和输出有关：续航最长的ID.5 Pro Performance使用后置电机，能跑520km（WLTP）；双电机四驱的GTX则只能跑480km（同WLTP）。

意外之喜：接下来干点别的？

就在ID.5的在线发布会临近尾声之际，大众还放出一个新的彩蛋：一辆伪装已经不那么明显的ID.Buzz，它大概象征着MEB平台的下一步发展方向。

自ID.3之后，大众基于这一平台所推出的量产车型全都是SUV：先是“基础版”ID.4，然后是放大版的ID.6，这次又是Coupe化的ID.5。在一波SUV潮之后，是时候调头回来重新考虑商用车和轿车了；ID.Buzz只是个开始，先前被讹传为ID.5的MEB平台轿车（参考上方的ID.Vizzion概念车）应该也在路上。

关于ID.Buzz，大众的目标可不仅仅是电动化的客货两用，还有基于自动驾驶技术成熟后对它空间的再度发掘。目前，关于ID.Buzz的自动驾驶测试已在进行中，而它的上市时间则被定在2022年初（欧洲市场），两个项目错开进行。