按照本田中国上个月在Honda中国电动化战略发布会的说法，2030年本田将在中国市场停止销售燃油车，同时将燃料电池以及纯电车型的销售比例调整至40%。这也意味着从现在开始，未来的十年混合动力车型在本田的产品体系里或许将是一个架海金梁的角色。
同样是目前广本产品系列里的销量中坚，皓影在上月也针对PHEV市场推出了一款锐･混动e+车型，搭载Honda最先进的第三代 i-MMD PHEV技术，通过可插电＆电池扩容，使EV模式行驶里程更长、适用速域更广。
是呼应2030年的销售战略调整，还是持续拓展皓影系列车型的消费市场？或许这都是，但当你开上这台皓影锐･混动e+，你依旧能找到本田最熟悉的感觉，尽管它的动力驱动形式跟过去有了跨时代的变化。
车身长度相较皓影其他版本增加了84mm，达到4718mm，宽度增加了5mm，达到1861mm！
当16.3kW·h的三元锂电池组装配在底盘上，皓影锐･混动e+的车长与车宽也有一些细微的变化。当然，本田一直以来的MM理念加持，并没让皓影锐･混动e+的空间表现因为电池组的加入而发生缩减。乘员空间与其他版本的皓影并无大的区别，同时在后排的拓展性上有一个新的尝试。
除扶手以外，后排座椅中间的坐垫还可以进行外翻，如此操作之间我们可以得到一个与前排同等的中控操作界面以及坐垫外翻后所产生的储物空间。当然MM理念的展现我们还可以从更细微的地方看到，诸如可调节中控杯架高低的设定，以及后排可通过挡板翻转的设计解决掉电池组将底板升高后座椅放倒不能得到一个纯平空间的问题。
而在驾驶层面，皓影锐･混动e+则保持了广本一贯喜悦驾驶的表现。
纯电模式下，皓影锐･混动e+可提供最长85km的纯电续航里程，并且支持0-160km/h速域范围内的速度请求；在混动行驶模式下，以引擎发出的电力来驱动行驶用的电机，加速时更是能整合电池发出电力来驱动行驶用的电机；而在电池余量变少的时候进行高速巡航时，引擎则更高效的通过离合器直接连接至引擎输出轴和轮胎驱动轴，变成汽油车来进行行驶。
不管在i-mmd双电机混合动力系统在哪个模式下工作，2.0L的阿特金森循环发动机以及135kW的电机输出总能满足日常的所需的动力储备；特别在电池组储能充足的情况下，158kW的综合输出功率以及电机在0-60km/h所提供的加速能力，让皓影锐･混动e+的动力表现可看齐更大排量的自吸V6机器。
同时，皓影锐･混动e+的整体车辆重心也因电池组的加入有所降低，相较普通版本的皓影车重增加的情况下，皓影锐･混动e+的悬挂也做了相应的强化。在这两者的前提下，皓影锐･混动e+的驾驶保持了广本系列车型一贯好开、易上手的风格，甚至在特定工况下的驾驶感觉优于普通版本的皓影。
通过皓影锐･混动e+的加入，我们可以看到广本在中型SUV上PET、HEV、PHEV车型的完整布局，随着国家碳中和、碳达峰的大限临近，未来这样的新能源车型布局会越来越多，但我们也相信，不管能源驱动形式最终会变成什么，每一台本田都会是你开得最顺手的车。
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