手动挡是一部分人对于汽车驾驶的“启蒙”，往往在驾校接触的第一台车就是手动挡车型。

但现在汽车正在由一个机械产品演变成一种电子产品，手动挡产品会不会伴随着燃油车一并消失？丰田给出了一个模拟手动挡+电动车的解决方案，并在美国申请了专利；这两样产品放在一起，确实很难让人理解这是一款怎样的车。但实际生活中，已经有这些产品问世，比亚迪、北汽都出过模拟手动挡的“驾校专用”车，也有新能源货车用了真手动挡。

这些产品的存在都是为了照顾那一批小众市场的群体，如果是普通消费者以后只能选择新能源产品，还想玩儿手动挡也有可能。那么，手挡对于电动车有没有意义？

这么看，只是增添驾驶乐趣？

丰田申请的纯电车型手动变速箱，不是真正意义上的在车上装一个传统手动变速箱，而是模拟出来的手动变速箱效果，用的还是单一齿比变速箱（电动车上较为常见的一种）。我们理解为想保留一种手动变速箱的感觉就行了，八项专利里包括了假换挡杆、假离合器踏板。

这套变速箱的逻辑，就只是利用“虚拟换挡”限制电动机可以输出的功率和能达到的速度。举例，驾驶员通过档杆和离合器进行挂挡之后，系统会通过计算来限制电动机最终输出的最大扭矩；挂挡逻辑也同手动挡一样，低挡位拥有更高扭矩、想要更高的极速还要挂入高挡位。

底层逻辑就是通过换挡，不同的挡位对应电动机程度不一样的扭矩释放，从而模拟出手动挡的使用感受。之外的模拟效果，还包括了离合器的回馈感，类似于燃油车上的那种使用感受。

丰田提交的专利中，模拟手动变速箱提供了三种不同的模式：

1. 完全模拟的体验，要求用户同时使用离合器和档杆；

2. 不需要使用离合器也能换挡，直接操作档杆即可；

3. 全自动模式，这意味着驾驶员既不需要操作离合器或齿轮杆，而系统则选择最佳挡位使用，和自动变速箱一样。

说白了，丰田这套电动车手动挡专利，目前来看只是为了提供一个类似于手动挡的驾驶感受。要说有没有对性能提升上的帮助，暂时是没有的，电动车动力释放的逻辑是初始就能达到最大的峰值扭矩，加入模拟手动挡之后就是在对应挡位上进行扭矩限制，最根本的目的只是增加了驾驶乐趣。

以上都还停留在专利阶段，具体量产和实际的应用情况暂时无法评价。

性能车调好逻辑就好用，硬派越野也有需求？

目前市售的大部分电动汽车上，没有类似传统燃油车的变速箱，大部分用的也都是常见的单一齿比变速箱。能保证动力响应速度、降低动力总成的复杂程度、节省成本、降低动力损耗，成为了电动车发展初期的一个最好的选择，是一个比较流行的趋势。

如果模拟手动用在这种单一齿比变速箱上会有什么性能上的提升么？不会，只会增加驾驶乐趣而已。

然后，我们还能从现在在售的电动车型里发现一种多挡位的变速箱开始使用，如果把模拟手动放在这上面，会不会更有帮助？最开始的使用场景是在电动车赛事上，双挡位变速箱后来也用于量产车上例如保时捷Taycan，逻辑是第一挡位用于保证最好的加速性能、第二挡位用于达到车辆最高极速，但通常都会匹配双电机（多电机）使用。

在一台纯电性能车上，匹配上双档、模拟手动变速箱，就可以在二挡内进行多挡位的模拟从而达到每个挡位对应的扭矩释放，从而对车辆过弯时能有更好的人为速度控制，其次就是对车辆的续航、性能、动力损耗都会有所提升。

模拟手动挡对于车辆性能的提升有一定帮助，也只是辅助，本质上还得需要这台车拥有双电机、多挡位这些硬件，结合起来才能理论上得到最好的性能和续航的效果。

如果放在硬派越野车上，我觉得倒是起到的作用会更大一些。越野SUV电动化已经开始了，有四轮电机能直接提供最大扭矩确实对需要低转高扭这一特性的越野SUV有极大的帮助。但，如果做全路况越野的准备就需要对扭矩释放有较为严苛的标准，在面对不同的路况时也需要对应不同的扭矩释放。

上面也举例了，如果是双档变速箱的话，考虑性能的话可以在二挡位模拟出几个手动挡以便更好的控制车辆的速度等。那如果是出于越野考虑，可以在一挡位的低速挡模拟出几个手动挡位，能在极端情况下更精准的控制好车辆的扭矩输出和限制，这对于硬派越野和极端环境下的使用也会有所帮助。

以上只是对电动车模拟手动的一种想法，但未来电动车的动力总成肯定不只是单一齿比速变速箱、双挡变速箱的形式，或许会有更多挡位的传动机构出现，匹配到不同用途的性能车、越野车上。

总结

丰田给出的专利只是一个为了给纯电车型增加驾驶乐趣的模拟手动，能做到类似于驾驶手动挡车型的感受，包括离合器的回馈、换挡的形式。但丰田似乎不局限于把模拟手动做到如此地步；2017年丰田的GR HV混合系统概念车，用的也是模拟手动这套设备。

我们也可以猜测一波，未来纯电的传动行驶有可能融入模拟手动挡，但不单单只有手动这一种形式。亦或许，以后的模拟手动是电动车驾驶员对于传统燃油车一种怀旧的方式。