还在坚守燃油车的用户，可能会觉得新能源汽车没有驾驶乐趣，开起来就是傻快。

这种观点普遍存在，想打破这种观点就需要提升新能源汽车的驾驶乐趣。比亚迪的解决方案似乎是从传统的ESP上下手，最近发布了一款iTAC的智能扭矩控制技术；这已经和传统两驱、四驱不是一个类别的产品，而这类产品或许能直接改变新能源汽车的驾驶质感。

比亚迪的iTAC系统能带来什么样的改变？

更准、更快的响应，适合哪两类车？

先了解一下，iTAC全称为intelligence Torque Adaption Control，翻译成中文就是智能扭矩控制系统。这是一项能够通过车辆扭矩达到安全驾驶的技术，是的，它的前提是保证车辆的行驶安全。

iTAC系统与目前车辆搭载的ESP功能有些类似，但依赖于电动机的控制，所以技术层面上更好。系统基于电动机响应速度快的特性，再利用传感器快速识别车辆状态变化，能够减少车轮打滑、转向不足的现象发生，也能够实时调整车辆驱动电机输出的扭矩，这就能让车辆保持良好的行驶姿态。

在保证安全的前提下，也能让车辆拥有更高的驾驶极限。

从而让车辆达到更高的操控极限，例如：

1.避免起步打滑，深踩油门的时候可能会造成驱动轮打滑，从而造成了起步时的最大扭矩没能完全释放，起步就慢了。iTAC系统在这种情况下会主动进行干预，把扭矩从低附着轮转移到高附着轮，避免打滑，让车辆起步更快；

2.湿滑路面、雪地、车辆快速过弯等场景下，车辆出现侧滑的概率增大，iTAC在这个场景下能计算出各个车轮附着力，将合适的扭矩分配到各个车轮，避免出现侧滑、转向不足、转向过度的情况。

功能确实与ESP有些类似，但能做到比ESP更极致的性能。iTAC系统，可以通过安装在轮端的轮速传感器，以及安装在电机里面的电机传感器监测车轮状态，iTAC系统对车辆的识别精度更高（比ESP提高近三百倍），能够更快速的预测到车轮轮速变化趋势，在轮胎出现异常变化但还未出现打滑时，iTAC系统就会主动干预车轮。

所以配备iTAC系统的车辆会在传感器硬件上有所增加，软件的调校方式上也会存在变化，最直接落到用户端的改变是成本增加。也就是说，能搭载iTAC系统的产品应该是属于高配或者某些性能车型才会搭载。

再说一下比亚迪的iTAC系统都会用在什么车上，两类车型，第一类是性能车、第二类是越野车。根据比亚迪宣传来看，这款新技术很可能会让比亚迪海豹性能版先使用。

iTAC系统，能给这两类车带来什么样的变化？

用通俗的表达方式讲就是车辆的操控最终是作用在轮胎上，只要能控制好轮胎在路面上的力，就能实现驱动、制动、转向；那终极目的就是通过控制车轮与路面的作用力，达到车辆的性能的最大化。

而两类车根据不同的使用场景，配套的iTAC系统应该也会有不同的调校风格，或许，性能车更偏向极致运动取向、越野车更偏向脱困能力。

能实现漂移和弹射，而且很简单？

看完以上，有人可能会以为iTAC系统可以替代我们所熟悉使用的ESP功能，理论上存在这种可能性。ESP功能包括电子刹车分配力系统、防抱死刹车系统、循迹控制系统、车辆动态控制系统，以上功能底层逻辑就是分别对单个、多个车轮的扭矩控制从而达到车身的稳定。

底层逻辑与ESP相近，iTAC系统的亮点在哪？

我们应该把亮点放在它能实现更快速的响应，能在iTAC和ESP同时搭载在一台车上的情况下减少触发或不触发ESP介入，这就涉及到了轮速传感器、电机旋变传感器两个底层硬件的区别。

普通轮速传感器，是我们常用的ESP所匹配的传感设备。轮速传感器最小识别的车轮旋转角度一般是7.5度左右，车轮转动超过这个最小值之后才会产生一次信号，之后才是ESP的监测。

轮速传感器由于最小值需要一个相对较大的转动角度才能分辨，所以我们可以视为轮速传感器分辨率较低。车轮转速高，识别频率就高；车轮转速低，识别频率就低，也就造成了我们日常起步阶段猛踩油门ESP介入控制打滑的响应会慢。

电机旋变传感器是目前新能源汽车上监测电机转速、转子位置的主流配置，因为旋变传感器的可靠性和精准度，让它成了电机传感器的首选。车轮旋转一圈，能够形成约4100个采集点，对车轮的监测精度得到很大程度上的提升。依靠更精准、更多的采集点，iTAC系统能够实现比ESP更快的介入，实现车身稳定。

更精准的扭矩控制，理论上，对于“弹射起步模式”和“漂移模式”可能实现起来会更简单。只要在调校上对指定车轮匹配最合适的扭矩即可，理论上驾驶员只负责踩油门、控制好方向即可。理论上更极致的做法，是iTAC系统匹配独立的轮毂电机，可能是后续迭代产品的发展方向。

说白了，这套东西很新，但不算先进的技术变革。逻辑、功能没有变，感知设备和算法的使用符合现阶段新能源汽车发展的需求，更快、更精准，把车辆极限拉高让新能源汽车在安全行驶的前提下拥有驾驶乐趣。

需要面临的一个考验，iTAC的调校方式。调校的不好可能会让普通消费者用不明白，反而是个鸡肋；调校的好，能让你下赛道刷个最快圈速也不是没可能。

最后一个问题，现阶段为什么iTAC与ESP共存？

我个人的观点，iTAC系统算的上是一个新的技术产品，它具备替换ESP系统的能力。现阶段如果把一款量产车身上的ESP系统去除，换装iTAC，如果你是消费者，认可这种做法么？或许难以接受去除了使用多年的传统ESP，用共存的方式验证产品力、提高认知度很有必要。

总结

在新能源发展趋势下，电动化平台得益于电能输出、电信号传递速度、电机响应速度的优势，让以往机械结构的瓶颈很容易就能够被突破。ESP和iTAC就是鲜明的例子，后者做到了响应速度更快、更精准的能力，也形成了可替代或者近乎超越的能力。

比亚迪iTAC系统能带给新能源汽车在驾驶层面的改变，有更高的极限，确实值得期待。不过这样一套新的系统，在硬件成熟的前提下，比较看重的就是软件方面的调校方案，这个是决定新系统能否得到广泛认可、应用的核心要素，要想替代传统ESP这就是前提。