当初C5X凡尔赛这款车在面世的时候，凡尔赛三个字就吸引了大量围观群众的目光，当时有个热梗叫做凡尔赛文学。不过雪铁龙C5X凡尔赛车型的命名其实和凡尔赛文学并无任何关系，雪铁龙或者说PSA集团在给车型注册名称的时候，就已经把法国著名的都注册了一部分，比如爱丽舍其实是爱丽舍宫、凡尔赛其实是取凡尔赛宫，毕加索是法国著名画家、塞纳是著名的塞纳河。

那么，既然敢以凡尔赛宫这种建筑的名称命名车型，想必是雪铁龙对这款车寄予了超乎寻常的厚望。这次，我们从产品力的角度来细致的分析，雪铁龙凡尔赛C5X到底是否可堪振兴PSA法系品牌的重任。

一，静态部分

1. 独特的车型结构，到底带来了什么？

雪铁龙凡尔赛C5X的车身造型首先就是一个没有标准答案的问题，第一眼看去，很扁的车身看起来就是一辆人畜无害的轿车，但是下包围、獠牙的离地高度和黑化处理又仿佛在告诉你这是一台SUV。来到侧面，修长的车身又营造出了一种旅行车特有的曲线，而倾斜的D柱则又带来了一种溜背的既视感。所以你很难一下子定义它到底是一款什么类型的车，这也和之前第一版的东雪给这款车的slogan“不定义、自发光”不谋而合。

其实若是大家多接触一些欧洲的“非主流”车型，对于凡尔赛C5X的独特造型应该除了D柱之外不应该感觉到任何的陌生感——其实大家可以把它理解为一台沃尔沃V90 Cross country，非要给凡尔赛C5X定义一下这是什么车，其实归为跨界旅行车就OK了。至于大家所说的A级、B级的问题，本来这个问题就不应该在法国车身上讨论，因为A级、B级的概念是法国的邻居德国人提出来的，而且更注重后排和轴距，你说本来就不是一个体系，非得楞往上靠——所以我还是更加喜欢东风雪铁龙给凡尔赛起的第一版Slogan“不定义，自发光”，简短又有B格。

那么，该怎么准确定义这款车的尺寸级别呢？首先这款车可以算作是中级车，该车的轴距为2785mm，和Mid-Sized接近。我本人的车是一台斯柯达柯迪亚克，同样是前置前驱车型，轴距为2791mm。柯迪亚克的宽度为1881mm，C5X凡尔赛的宽度为1865mm。净高度更不用看了，明显柯迪亚克更高。那么柯迪亚克按照官方定义，属于一辆中型SUV（理论上应该是紧凑级），一个比中型SUV里的小尺寸选手还小一些的车，理应算作是准中型旅行车。

独特的车身造型还带来了与其他车型都不一样的车内乘坐视野体验和盲区。凡尔赛高耸的机器盖给前视线带来了比较特殊的视线表现，虽然标准75cm和1m加高的标志桶试验都没有问题，座椅调到最高都能轻松看到锥桶头部，不过距离车4.37m以里的障碍就看不见了，这个距离也比较正常，并不耽误使用。同坐姿下，前保险杠的危险距离，右前侧达到了63cm，正前方为36cm，左前侧为32cm，这样的造型之下还能做到这种成绩，说明雪铁龙的设计功底还是在线的。（从左到右分别为标准/加高桶、最远视距以及危险距离测试）

说完数据的表现，咱们继续说造型带来的主观视线体验。其实车内的乘坐视线感受都还不错，和很多旅行车或者说轿车差不太多，但是最大的问题是车内后视镜里的视野基本属于“一线天”，在并线的时候会影响对正后方的距离判断，对此我给出的建议是安装一个流媒体后视镜就能解决问题，也同时能够增加科技感。（下图为内后视镜空镜，请大家参考）

其他外观设计方面，可以看到雪铁龙在设计这款车的时候还是在细节方面用心了的，比如前脸的X形设计、尾部的双重尾翼设计以及悬浮车顶，都还是能够给到比较不错的设计感的，体现了设计的水准，我认为是值得赞同的。

2，座椅、车机和仪表

凡尔赛C5X的座椅整体可以给一个好评，套座椅的模型和填充物的柔软程度以及带来的下陷感还是值得肯定的。首先前排座椅还是给大长腿用户们留出了靠提高膝点的方法实现更大范围的大腿承托，至少是通过一定方法可以达到舒适驾乘的目的，比某些车型无论如何都无法调整舒适的车型要强上很多。

这套座椅的尺寸是坐垫长度51cm，靠背长度63cm，以及最大放倒角度135.3°，不能完全放平，靠背和坐垫之间存在6cm的落差；后排座椅的尺寸为坐垫长度46.5cm，靠背长度68cm，地台纯平，放倒方式为4/6放倒，放倒之后不能纯平。

（上面四图分别为坐垫、靠背、躺倒角度和落差演示）

(上面的四张图分别是后排的坐垫、靠背、角度和地台)

接下来，我们来说车机和仪表盘。

先说车机系统的外部按键的可触及和易操作性。凡尔赛的车机整个面板宽度比较大，而且电源/音量键位于远离驾驶员的一侧，直接伸手去够是很难够到的。法国也是左舵靠右行驶，为什么要把大家常用的音量键放在右边？不说别的，就看大众的车机，无论有多少按钮，电源/音量键无一例外都在左边，建议雪铁龙改进一下这个问题。

然后就是车机系统，确实表现欠佳。整体来说，凡尔赛C5X的车机就是桌面上有一大堆的功能，点“开始”进去之后又是别有一番洞天，所有功能全部混杂在一个菜单里，无论是车的哪一方面，包括但不限于HUD、账号等，简而言之就是根本没有分类。这车机难用的根源就在于把所有的功能一股脑的推给你，导致操作难度较高。作为汽车的控制中枢之一，让初次上手的驾驶员感受到“挫败感”。对此，我的建议是简化头级菜单的功能，将功能分类，管车的是管车的，管账号的是管账号的，管互联的是管互联的等等，再深的菜单也是一样。对此，真心建议雪铁龙对这个操作系统进行彻底的改进。

不过，这台车的隔音能力还是比较优秀的，我们在60km/h、80km/h和100km/h的情况下，用分贝仪分别测得它中央扶手箱的噪音声级为：62.7dB、64.3dB以及71.3dB，在我们颠簸路的测试中，给人的体感也比较柔和，并没有猛烈的冲击感。说明这套悬挂系统，表现称得上不错。

3，驾驶、行驶和油耗

首先说日常驾驶的品质。在这三天的试驾过程中，来自爱信的AT变速箱给到了驾驶员一定地独属于AT的驾驶感受，比如说整合动力让发动机出力更加线性，加速感受更加平顺。作为一台1.6THP涡轮增压发动机，最大马力175Ps，在加速初段能够感受到这台成熟发动机所想要表达和迸发的热情和动力，随着涡轮介入之后，动力来的就更加直接，符合法国车给人带来的一贯动力来的直接，毫不含蓄的固有印象。

接下来说说刹车，凡尔赛C5X的刹车给我的感受其实可以给好评，对于我来说，我希望刹车踏板的空行程越短越好，而凡尔赛的刹车则给了我良好的脚感——空行程比较小，并且占比合适，制动力来的非常迅速而且施加地线性而有力，给人以非常强烈的安全感和驾驶信心。

然后就是转向和操控。雪铁龙凡尔赛的转向手感还是比较不错的，回正力矩随速度的增益比较隐晦，但明显能感受到高速时候更沉了那么一点点，无论是在城市快速、环路上还是市区道路，中心感还是很不错的。回正力矩随角度的增益变化基本线性，线性的增益变化给人带来感受就是无论打方向盘多少，都不会出现某一个角度过后突然变沉或者转向回正迟钝的感受。说道底盘，虽然说这台车采用的是前麦弗逊+后扭力梁的悬挂结构形式，但是因为并不算特别大的轴距和尺寸，还是给这台车带来了不少的操控乐趣。比如说在并线、转向的过程中，车身的迟疑远远不是一眼看上去“SUV”那种感受，确实还是保留了一些法兰西的原汁原味。

这么一台车油耗表现怎么样呢？我们按照国家标准，测试时候车上有200kg大米以及我和同事两个人，共计达到了375kg，在此条件之下，我们在晚间的五环路上，气温大概15摄氏度，以100km/h的巡航速度绕五环一圈，共计98km，消耗燃油5.52L，与表显油耗差异不大。燃油经济性这方面，雪铁龙凡尔赛还是做的不错的。

4，总结

首先我们必须得说，凡尔赛担当的任务非常之重，承担着雪铁龙品牌甚至法系车在国内的翻身。这次测评下来，我无法用一个笼统的形容词来直接概括这台车，如果非得给一个，那就是个性。法国车一向给人以跳出常规、个性鲜明的特点，在这台车上也有着比较强烈的表达，比如横跨若干界的车身造型，比如坚持使用调教成熟的后扭力梁量，又比如调教成熟的动力总成带来的较低油耗都是这台凡尔赛给我带来的优秀感受。而且，不拘一格的设计风格以及敢于创新的态度，也确实为之吸粉不少。

但是，在承担这个重任的情况下，在如今大家都非常重视的车机智能系统这么一个重要的方面，凡尔赛的车机表现可以说做的还有很大的空间可以进步。无论如何，从最开始的老三样之一富康开始，雪铁龙也一直伴随着我们20多年了，这样一个敢于创新、追求个性的品牌也是汽车同质化的当下的一股清流，我们还是希望这个个性、让人眼前一亮的品牌一直陪着我们。