长安的iDD是怎么用一个电机兼顾驱动与充电的？

前段时间长安上市了UNI-K的插电混动版本，相信看过那台车测评的朋友，应该对很多媒体都提到过的“低电量也能跑出5L/100km”，这个说法印象深刻。刚好前几天参加长安走进iDD技术实验室的机会，辅助一些官方资料来跟大家讲讲这个可信度有多高，又是怎么实现的。

翻阅官方给到的资料，我们可以看到iDD是基于P2技术路线打造的。P2就是指在发动机与变速箱间布置的电机。早期很多车企都会使用这样的路线，将电机布置在靠近变速箱一侧来进军新能源市场。原因在于这套系统无需对发动机变速箱做大改革，就能实现纯电行驶。

但是，那些早期插电混动留给大家的印象是什么？“有电强如龙，没电弱于狗”类似的评价太多了。之所以如此，主要原因有P2电机的位置决定了它是“驱动为主”，“发电只是兼职”，保电能力低，加之一整套混动系统的加入让车重飙升，低电量时驱动任务完全交给发动机。此时，加速性能、油耗表现都会变得非常糟糕。

长安在面对这样的难点时，给出了和其他车企不太一样的解决方案。这套方案就是蓝鲸iDD，简单总结下这套系统的组成为高性能蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、超大容量PHEV电池、智慧控制系统。每一项看起来都平平无奇哈？别着急，下面我们将他们彼此糅合再掰开，跟大家一项一项解释。

前面说P2电机保电不行，那我们提高它的保电能力不就行了？电从哪儿来?电源充电和发动机带动充电对吧？显而易见，提升发动机效率是一个手段。长安iDD为此给这套系统专门设计了混动引擎。这套引擎采用了Agile敏捷燃烧系统，智能热管理系统，米勒循环、智能润滑系统等一系列技术。让发动机的最高功率达到125kW，最大扭矩260N·m，未来进一步优化还有望达到45%的热效率。

发动机效率提升，就能提升发电效率。但P2能够发电的工况很少，对发动机和变速箱的单独耦合/解耦，才能实现一点的怠速充电和动能回收充电。还能怎么做呢？长安用上了湿式三离合模块。在双离合变速箱上再加入一组P2电机的离合，让P2电机得以与驱动轴同轴串联。从而实现了行驶工况下，发动机部分能量可以分流到P2电机使其为电池充电。

肯定有人会担心空间布置。轴向空间一分一毫的变化对横置平台的影响都是极大的。但好在长安做了一系列的瘦身举措。整个三离合系统的轴向长度仅约172mm；S型绕组工艺，相对于目前常见的Hair-Pin工艺，在性能要求相同的边界下，绕组端部轴向长度缩短15%。别看初上的UNI-K，未来更小尺寸的A级车也能装备。

除了这些，长安还继续做大电池。电池好比一个蓄水池，起到湖泊对河水流量的调节功能。长安把这套电池的容量给做到了30.7度，纯电续航里程可达130Km，并且支持交直流快充。智慧控制系统的加入，让“用电”与“充电”变得更加高效，让大电池从“湖泊”变成了“人工水库”，精准控流。蓝鲸iDD智慧控制系统采用的能量管理算法为自适应等效燃油消耗最小算法（A-ECMS），该算法基于系统能耗最优的角度，根据实时的整车运行工况、零部件参数和外部环境变量，动态调整发动机和电机的扭矩大小，实现最优能耗控制。

举个例子，这套系统的应用表现是怎样的呢？在实际驾驶中，控制系统会根据实时的交通流信息优化电量管理策略，在开启导航的情况下，通过识别前方道路的拥堵情况，在畅通路段适当启动发动机充电提高电量，保证拥堵路段下的纯电行驶，避免在低车速下发动机频繁起停，达到能耗降低和驾驶舒适性提升的双重效果。

文章一开始埋了一个坑，没有跟大家说长安与其他车企不同的技术路线。其它车企针对P2保电难，思路也很粗暴，在P0或P1\P2端再加一个电机主力发电就完事了。但长安为什么不这么做呢？除了尺寸方面的考虑，我觉得还有成本以及实力的考量。包含湿式三离合模块、高压液压系统、电子双泵、S型绕组工艺的电驱变速器，不是每一家都有技术能力整合，并且整合以后能放入横置平台的。

所以你觉得长安的思路如何？低电量5L/100km的油耗，你又相不相信呢？