从“非主流”到主流，从汽车配件厂到新能源造车“后浪”，背靠“新能源汽车”的浪潮，小康股份逐渐走出了一条崭新的路……
日前，赛力斯（601127）发布公告称，公司于近日完成工商变更登记手续，并取得了重庆市沙坪坝区市场监督管理局换发的《营业执照》，公司名称已由“重庆小康工业集团股份有限公司”更名为“赛力斯集团股份有限公司”。
根据此前公告，8月2日（今日）将作为小康股份更名赛力斯的正式日期。可以说，此次更名背后除了小康作为整车制造商不得不转型的努力，还暗含着其对造车实绩正名的渴望。
值得注意的是，这并不是小康股份第一次更名。早在2007年，其便凭借牵手东风集团，由弹簧生产商渝安集团顺利转型为整车制造商小康股份。
只是，东风又吹，脱掉“小康”马甲披上“赛力斯”战袍的它，前方是步步平坦的康庄大道，还是黯然神伤的“东风破”？
从小康到赛力斯，因转型成为资本新宠
如果说2021年的小康还处于“传统车企向新能源车企转型”的过渡阶段，那么2022年的它则已经站稳脚跟，在新能源汽车市场拥有了自己的“一席之地”。
与此同时，2022上半年小康股份股价的涨幅也达到了36.17%，不仅在上市汽车公司中排名第二，仅次于涨幅50.48%的长安汽车，甚至还高于造车新势力理想汽车（25.63%）和比亚迪（24.01%）。
股价走势喜人的背后，是“路人皆知”与华为合作造车的红利。从时间线上来看，其与华为的首次合作要追溯到2021年3月。
众所周知，华为造车主要分为三种模式：简单的零部件供应模式、Huawei inside（HI）联合开发开发模式、智选车模式的深度介入模式，三种模式里华为参与到汽车生产制造、销售环节的程度由浅及深。这一点在速途网此前的推文《华为“借鸡生蛋”出AITO，赛力斯难逃“炮灰”命？》中也有所提及。
而小康股份选择的则是智选车模式。
2021年，赛力斯与华为合作推出了赛力斯SF5华为智选版。据悉，该款产品由既有车型改款而来，是首辆入驻华为销售网络的电动车。不过，智选SF5却反响平平，全年销量仅8086辆。
速途网认为，造成智选SF5“惨淡状态”的主要原因是华为在合作过程中“十分有限”的参与程度。据悉，智选SF5不仅不具备厂家官方APP和宣传单页上所体现的“华为将鸿蒙OS系统等技术赋能”、“车辆搭载车载Wi-Fi和HUAWEI HiCar”等，甚至在中国网汽车质量投诉平台上，赛力斯华为智选SF5还涉及诸如“实际油耗过高”、“续航虚标”、“车机卡顿”等投诉。
可能是初次合作带来的“热度”让小康股份尝到了华为加持的“甜头”。双方在2021年12月再次联手推出了全新高端新能源品牌AITO。这一次，双方的合作形式也由赛力斯SF5的“小康股份负责研发、制造、交付等供应链环节，华为主要负责品牌和渠道销售”，转变为“华为全面介入新品牌的规划、设计、营销、销售、服务等核心环节”。
在此背景下，此后相继诞生的问界M5、M7“一路开挂”。问界M5仅用时87天便实现了销量破万。作为参照，三大造车新势力“蔚小理”完成这一数据分别用了184天、188天、175天。而2022年7月问界系列7月交付量7228辆，再创历史新高
赛力斯的“偏见”
毋庸置疑，如今问界M5与问界M7的大放异彩，“华为加持”这一标签起到了关键性的作用而快速成型的两款车型，用2022年“破万”速度去对标几年前的“破万”速度却有失公平，毕竟“蔚小理”的造车事业是背靠蓝海点滴累积，赛力斯的迅速成长则是站在中国新能源造车多年经验积累的基础上的。
此外，作为眼下汽车市场的“后浪”，问界M5和问界M7大热之际也难逃“技术落后”的质疑。
在社交平台上，吉利汽车旗下魏牌CEO李瑞峰带上#余承东称增程车不够先进是胡扯#的话题，直言“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”，并后续发文补充称“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来。”
大众冯思翰被问到如何看待增程式技术时，也曾发表了非常激烈的观点：增程式电动车对单车来说是个不错的解决方案，但对于整个汽车产业和地球的节能减排来说是个胡说八道、最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了。
而问界M5和问界M7则都属增程式。
目前，增程式的代表作为“理想ONE”。然而，在理想汽车卖得火爆之际，业内就已达成共识——在新能源大趋势下，增程式虽然在现阶段有存在价值，但注定走不远。因此，大部分主流传统车企选择的新能源转型方向都是插电混动。而靠一款增程混动产品打天下理想汽车，也表示要在L9之后推出纯电汽车。而本文主角赛力斯自己也表示，问界M5和M7也都有纯电版，预计年内推出。
“拿来主义”让赛力斯的all in 毫无意义
不可否认的是，赛力斯是一众华为合作伙伴里“华为属性”最强的。毕竟，从现有的成果来看，问界M5和问界M7都已顺利在市场立足。
除了赛力斯，目前华为已经与三家车企达成了合作，分别是北汽、广汽和长安。其中，除了已经上市的北汽极狐阿尔法S全新HI版，长安阿维塔11外，广汽的子品牌目前尚未确定名称，计划在2024年推出。
公开资料显示，2022上半年小康股份的销量为12.57万辆，其中新能源销量为4.56万辆；反观长安汽车则分别为112.57万辆、8.49万辆。虽然小康股份在新能源占比上以36.30%的比例大胜7.55%的长安汽车，但整体销量规模上仍“天壤之别”。
此外，在造车事业最重要的在经济实力上，小康股份与长安汽车更不在同一量级。
根据小康股份7月14日发布的公告，预计2022年半年度实现归属于母公司所有者的净利润亏损16亿元到17.6亿元，上年同期亏损4.81亿元。对于亏损原因，小康股份解释称，由于赛力斯新能源汽车产品研发持续投入，以及前期固定资产投入较大，产销量尚处于爬坡阶段，折旧及摊销费用有所增加；随着赛力斯新能源汽车产品的市场推广，营销费用、人工成本有所增加。
而看长安汽车的公告，则是另一番景象：预计上半年净利润50亿元-62亿元，同比增长189.14%-258.54%。
好在，小康股份于近日迎来“向好消息”，公告显示，公司非公开发行1.37亿股后募集到的资金规模约为70.59亿元（扣除发行费用后），发行价为51.98元/股。
据悉，小康股份宣称，定增将主要用于电动化车型开发及产品平台技术升级项目、工厂智能化升级与电驱产线建设项目、用户中心建设项目以及补
充流动资金。
财报数据显示，小康股份这些年的资产负债率偏高，2019年-2021年，分别为73.76%、78.61%、75.86%，2022年一季度则为80.26%，高出行业60%左右的平均水平不少。可以说，该笔定增的对小康有“解燃眉之急”之效。
而无论是长安汽车2022年一季度56.67%资产负债率；还是造车新势力蔚来汽车50%左右的负债率，都在昭示着小康股份眼下的“经营困境”。
可以说，小康股份更名为赛力斯，某种程度上表明了自己将“押宝”新能源造车领域，毕竟，脱掉“小康”的马甲，换上赛力斯新装后，其骨子里的“华为属性”更甚。而将公司证券简称由“小康股份”变更为“赛力斯”或许是其在all in新能源汽车之后的又一次升华，彻底摆脱过去低端燃油车、面包车的标签，打造全新高端新能源车形象的符号。
只是，小康股份主观上希望逐渐all in新能源汽车的决心是好的，但难题在于，它的包袱不是单单仅有燃油和新能源转换的问题。
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