比雅阁更“高级”，本田为思域e:HEV准备了哪些干货？-爱卡汽车爱咖号

搁五年前，我们常说：世上只有两种混动，一种是丰田的THS，另一种是其他混动。然而，如今在本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X百花齐放的年代，再说这样的话恐怕就有点底气不足了。

东风本田在成都车展上正式宣布全新思域e：HEV上市，新车共推出3款车型，售价区间15.99-18.79万元。该车是思域家族首次推出蓝牌油电混动车，动力方面搭载第四代2.0L i-MMD油电混合动力系统，其剑锋直指丰田卡罗拉双擎。

▲第四代i-MMD有哪些改动？

作为第四代i-MMD在国内市场的首次应用，这套混动系统且在技术细节上会比现款雅阁/英仕派锐·混动更为先进，而官方给出的WLTC综合油耗也仅为4.39L/100km。这一点和同样定位为A级车的凌派/享域锐·混动有着本质差异。

因为是第十一代思域的衍生版本，所以，除了带蓝色背光的“H”车标，这台思域e:HEV的内外设计基本和在售的思域三厢燃油版一样，而我们要说的重点无疑就是该车搭载的混动技术。

根据申报信息，该车配备了型号LFB15的2.0L自吸发动机，因为是混动专用引擎，采用高压缩比的阿特金森循环，所以其最大功率仅为105kW，账面数据和雅阁锐·混动差别不大。因为主要靠电机驱动车轮，所以发动机不需要太大动力输出，更重要的是要保障燃油经济性。

欧规版Civic e:HEV

重点来了，从欧规版Civic e:HEV来看，本田第四代i-MMD搭载的2.0L发动机将升级为多级缸内直喷系统（雅阁为2.0L电喷发动机），整机热效率达到41%。搭配双电机模块，系统综合功率135kW，扭矩为315Nm。这套混动系统在欧规版思域掀背版上，整车7.8s即可“破百”，WLTC综合油耗4.7L/100km。

▲和丰田卡罗拉双擎比，有哪些本质不同？

思域e:HEV

本田i-MMD和丰田THS已经是“老冤家”了，这也导致卡罗拉双擎成了这台思域e:HEV的最直接竞争对手。从技术思路来看，这两位其实都采用“混动专用发动机+前桥双电机+不带变速器”的经典技术解决方案，但在细节上，丰田和本田却给出了完全不同的混动解决方案。

卡罗拉双擎

比较浅层的是，中规版卡罗拉双擎其实延续的是上一代的1.8L阿特金森循环发动机，最大功率72kW，还是歧管电喷技术，这一点相比于思域的2.0L直喷引擎无疑是相对落后的。

两台电机不同轴

丰田THS：行星齿轮机电耦合方案

在核心的机电耦合模块，丰田采用的是双轴双电机的布局方式，通过一组行星齿轮组实现机电耦合/解耦。从起步开始，高转速的发动机也一样可以通过行星齿轮耦合到驱动系统中，多余的动力则用于发电，模式切换更线性。当然，因为蓝牌混动版没有离合器让发动机完全解耦，所以是没法在发动机停机状态下运动纯电模式，同样的，发动机参与驱动时，电机也没法完全停转。

两台电机同轴

本田i-MMD：多片离合器机电耦合方案

而采用离合器耦合/解耦的本田i-MMD，则更强调电驱、电控系统的作用，所以其电机和电池功率密度会明显高于卡罗拉双擎。并且，电驱模块的两台电机为同轴布局，一台主要负责发电，另一台主要负责驱动，只有在80km/h以上巡航状态，发动机才会切入直驱模式。而在此之前，稳定转速/负载的发动机会带动发电机进行发电，此时如果是低负荷状态，电能会充到电池中，而如果是高负荷状态，电能则会直接供给驱动电机。

因为离合器和大功率电机的存在，本田i-MMD能够更直接地实现机电耦合/解耦，所以天生更容易兼容绿牌插混系统（多了纯电模式），而丰田THS（例如卡罗拉双擎E+）如果要做成插混车，则必须额外在发动机端增加离合器，并且纯电模式下的动力表现也会相对弱一些。

●总结：

总体来说，卡罗拉双擎搭载的THS混动系统，目前来看其在技术层面上都相对落后了，其一表现在发动机需要迭代，其二是双电机模块兼容性差，当然，对于卡罗拉双擎这样的蓝牌混动家轿而言，技术层面的落后暂未影响到产品的经济性。而到了本田第四代i-MMD混动技术，虽然技术路径一样，但我们看到了更先进，更高效，也更兼容的混动技术解决方案，而这也是思域e:HEV的核心竞争力。