动力更强，油耗更低，欧系混动又添几员猛将

遍观目前的混合动力车市场，除了已经发展十分完备的非插电混合动力市场，还有一个正在逐渐兴起的插电式混合动力市场，越来越多的厂家开始在这个细分市场推出更多的产品。总的来看，目前这个市场有两种比较大的思路方向，我将其定义为欧系PHEV和日系PHEV思路。

欧系PHEV思路我们可以在多个欧洲品牌PHEV，以及国内的多个品牌的PHEV上见到。这种混合动力的优点在于实际上其动力水平是要高于其原版燃油车型的，新加入的系统让他的动力变得更强。

比较极端的例子就是在满电状态下加速比较快的比亚迪唐DM，发动机+电动机两套系统，相当于两辆车的动力总成装在了同一辆车上。但是在没电后，电机输出功率降低自然动力也会有减弱，而电耗尽后，由于系统自重问题，油耗表现也会成为新问题。对欧系思路的PHEV车型来说，常充电保证电量足是降低油耗保障动力的重要手段。

另一种PHEV思路常见于日系车，代表作有丰田普锐斯PHV、本田Clarity PHEV等，他们是本身就用了一套混合动力系统，车辆本身就是以完全的节能低能耗作为设计目的，不追求强大动力性，既然节能就要节能到底。

这些车的非插混版本本来就具有纯电行驶的能力，只需要对混动部分的电池进行加大，就可以获得纯电续航能力。这种混动车在电量耗尽后的油耗数据也不会出现大幅度上涨。

而今天，欧系混动又加入了几员猛将，奔驰A级和B级换代后，PHEV成为了下一个技术发展点。因此在A级和B级的产品线中，奔驰增加了一款全新尾标的车型，新的尾标为250e（国内会被定级为260），并且这款车会有“EQ Power”的字标。相比国内1.5T+48V混合动力系统的C260，这款车电机介入的更多，动力也更强。

作为一款欧系PHEV，奔驰A级和B级的插电混动车型用了很惯有的欧式混动思路，传统动力部分不变，加入电机电池电控等一整套系统，达到更高的动力水平。对比起整套系统能够达到的动力水平来说，他能够更省油。因此这和日系混合动力系统追求极致高效率的思路成本更低，而整个驾乘感受也有所区别。

这款车在发动机部分使用的仍然是奔驰A级/B级身上使用的日产HR13DDT发动机，这台动力总成是日产比较先进的一台动力总成。燃油发动机部分能够输出118kW、250N·m，动力数据对于小车来说足够用。电机部分使用75kW、300N·m的电动机，电机扭矩能够从0rpm即可输出，经过8挡双离合变速器将动力耦合后，综合功率可达到160kW、扭矩可达到450N·m。

掀背版本的A级0-100km/h加速时间达到6.6s、三厢版本的可达6.7s，而尺寸更大的B级可达6.8s。掀背A级和B级最高车速可达到235km/h，三厢版本的可达240km/h，在纯电动模式下，三款车的最高车速都是140km/h。

这套动力总成的电池部分使用15.6kWh的水冷电池组，重量达150kg。A级掀背的WLTP循环纯电续航60-68km，A级三厢WLTP循环纯电续航61-69km，B级的WLTP循环纯电续航为56-67km。WLTP循环数据都低于NEDC数据但是更能够准确描述续航里程。

与中国国内的PHEV车型不太相同，这款车提供直流和交流两种充电形式，交流充电从10%-100%需要1小时45分钟，交流环境下10%-80%仅需要25分钟，根据数据，这三款PHEV车型都会在电池电量达到10%的情况下开始保持电量。从而不用像电动车一样把电池完全耗尽，这样也是为了延长电池寿命而做的操作。

遍观目前的欧洲品牌推出的形形色色的PHEV车型，我们不难得出一个结论，欧洲人在PHEV方面，似乎有自己的特殊见解。上周，宝马发布了新的3系PHEV车型，他的整套系统思路与PHEV版本的奔驰A级/B级很相似。电机、电池和电控系统外加一款常规动力的车型，并赋予更高一层级的尾标。

都叫PHEV，不同的技术思路带来不同的产品表现以及能耗特性，我们不能简单地说哪种好那种不好，毕竟其技术出发点都是节能且都可以收到成效，那么现在问题的选择权实际上在消费者手里，这两种PHEV，选择最适合自己用车环境和需求的产品，才是最重要的。