赛道试驾哪吒S，百万级操控不是说说而已？

最近一段时间试驾了不少新能源车，老实讲比起早几年测试的状态，现在的新能源在许多方面都已经达到甚至超越国外品牌的能力。不过，随着这股势力的崛起，喊口号，对标成了很多车企乐此不疲的事儿。在这里面，有这样一台车，它有着百万内最好轿跑的称号，并且据说订单已经超过了15万台，为了弄清楚这个问题，老王来到了位于重庆西部的中国南山汽车公园，把哪吒S拉上赛道体验一番。

分享试驾报告之前先介绍一下哪吒S这款车的产品信息。首先，从售价来看，哪吒S的价格跨度还是很广的，19.98-33.88万元的价格区间不仅辐射了深蓝SL03主打的20万以下市场，同时也覆盖到了特斯拉Model 3P的市场份额。

而在此价格基础上，哪吒S最大的看点有两项，一项是其中大型轿跑的定位赋予了整车在同价位比较宽敞的乘坐表现；另一项则是基于山海平台打造带来增程、纯电两种动力组合以及其赋予的操控能力，这也是这次我们在赛道试驾哪吒S的重点！

首先是性能部分，这次老王拿到的车型是续航650公里的四驱纯电版，在前后双电机加持下，整车最大功率达到340Kw，最大扭矩620Nm，百公里加速时间3.9秒。初上手，即便在舒适模式下依然可以感受到动力的“饱满感”，但和特斯拉M3P不同的是，哪吒S在舒适模式下电门反馈并不是特别“窜”，动力发放是偏向线性的风格，这也很好理解，即便哪吒S四驱版性能强劲，但在城市中游走，驾驶者还是希望获得柔顺可控的动力。而舒适模式深踩电门我依然感受到3.9秒电车应有的性能体验。

小小“舒适”过后，老王把驾驶模式切换到运动，瞬间动力反馈有了明显的性格反差。如果说舒适模式下的哪吒S是一位咏春高手，那么运动模式下这台车的动力输出则变为了一名拳击运动员，敏感的动力反馈，每一次加速就像出拳一般作用在后背。可惜的是在这条赛道上，直线距离并不足以发挥哪吒S的全部实力，稍感遗憾。

而在弯道表现上，这也是哪吒S让我诧异的地方。为什么这么说呢？因为重庆这条赛道本质上是一条卡丁车赛道，几乎所有的弯道都是大角度甚至U型的回头弯。一方面，赛道本身弯道急，对于悬架和车身的支撑性是一种考验。另一方面，哪吒S的车身宽度达到了1980mm，这样的宽度对于这种小赛道的适应性以及走线能力都是一种考验。驾驶哪吒S在赛道上，可以明显感受到前双叉臂后多连杆的悬架为整台车提供优秀的支撑性，除了悬架之外，1980mm的车宽也为哪吒S提供了更好的贴地表现，宽大的车型加上四个车轮尽可能分布车身四周，哪吒S在赛道上的劈弯感受颇有点轨道车的感觉。而在赛道上行驶，难免压上路肩，这时明显感觉到整车悬架对于颠簸的处理是比较到位的，悬架回弹速度很快，几乎没有多余的震动和晃动。

而在进弯前的急刹表现上，哪吒S的四条米其林PS4轮胎加上刹车系统也提供不错的制动力输出。当然，由于试驾的圈数有限，这次并没能试出刹车衰的感觉，之后有机会我们会在更大一些的赛道再进行测试。

不过总的来说，哪吒S四驱版的操控表现还是给老王留下了很深的印象，如果说特斯拉Model 3P的操控性能是90分的话，那么哪吒S四驱版的绝对操控表现老王可以给到85分的成绩，但在悬挂的舒适性上，哪吒S则要明显优于Model 3P，那么如果说特斯拉Model 3P是百万内操控最优电车的话，那么哪吒S四驱版则依然符合这一评价准则。

写在最后

在赛道体验过哪吒S之后，必须承认的是作为一台主打运动的轿跑新能源车，哪吒S的操控性给老王留下了非常深刻的印象。而这并不是说哪吒S的绝对操控能力已经达到同级顶峰，而是它在性能之余，无论是电门调教，转向手感设定还是底盘表现都很好地兼顾了城市与运动驾驶的属性。正是因为如此，所以老王认为哪吒S是一台在机械素质上相当有功底的车型，至于它到底是不是百万内最好的轿跑，这件事儿还是交给市场判断吧。