虽然大家都知道，一台燃油车最重要的组成部分就是发动机。但能有几个消费者能说清楚自己所购买车型的发动机型号、特点、参数呢？不过我还是相信有一款发动机的知识普及率相对较高，那就是来自大众的EA888系列发动机。这款在发动机领域堪比网红讨论度的引擎，被广泛搭载在大众以及奥迪旗下的主流车型之中，如果从初代开始计算，那它已经服役了超过15年的时间。

虽然在第一、第二代EA888身上，曾经暴露过一定的口碑短板。但是自第三代EA888服役以来，整个大众家族的汽油动力主力产品，似乎已经可以与稳定、高效的表现划等号。然而在近期，一则大众汽车将在美国召回约7.4万辆大众、奥迪品牌车型的消息，又将矛头直指这台明星发动机。那么EA888应该为此背锅吗？还是说这仅仅是个个例而已？

召回是个例，但也有隐忧

首先我们来看召回原因，从相关报道中也能发现，这次没有任何疑问，召回的主角就是因为EA888发动机。不过细节原因方面，给出的解释为发动机连杆轴承可能存在制造偏差，从而导致漏油甚至引发火灾的潜在风险。在去年底的一次大众Atlas事故检测报告中，也给出了类似结论。即“该车发动机多个连杆的制造存在偏差，连杆轴承被某些颗粒物污染，可能会损坏连杆轴承”。

从这一系列信息中，我们可以读出两个部分。第一，这确实是存在一定概率的“个例”现象。当然，这里也解释一下，所谓个例并不是说就只有一两个案例，特别是对于大众这种走量车型而言。而在大众汽车的预估中，在涉及召回的车辆中，预计也只有2%的车型存在问题。这一切概率的问题，或许都源自于所谓的“制造偏差”。而在连杆轴承出现问题之后，则有可能引发一系列润滑工作的连锁反应，导致缸内积碳、爆震甚至是引起自燃等后果。另一点能够证明是“个案”的原因，在于出现这类故障的车型多发生在1600km里程以内，也就是所谓“新车”范畴。如果不是机械偏差，是很难在这么短的里程里面，造成这样的后果。

但另一方面来说，这次EA888引发的召回事件，再次挑动了大家对于这款发动机在在积碳、烧机油等问题方面敏感的神经。因为这些都是早期EA888发动机在使用中所遭遇过的“前科”问题。而这一次也不是捕风捉影，过去的“魅影”或许还游离在EA888的身上。

归根结底，还是机油循环的问题

积碳、烧机油，这些都是消费者们极为容易被调动情绪的关键词。但这里要说的是，对于高压直喷涡轮增压发动机而言，随着对每一滴油的极尽压榨，它们出现“合理”的烧机油以及积碳现象，是理所应当的事情。高温高压的环境考验着活塞环以及气门油封的密闭性。部分工况下的不充分的燃烧，甚至是油品的差异，导致的积碳，也是难以完全规避。所以在当下高压直喷涡轮增压发动机大行其道的背景下，大可不必妖魔化积碳和烧机油现象。

但是，EA888发动机，或者说当年刚开始服役的EA888发动机，其烧机油以及积碳问题，并非是单纯来自以上原因。它背后涉及的，或许是这台网红发动机在机油润滑循环方面的“死穴”。

我们还是复盘一下机油循环不正常，会带来怎样的结果。首先，机油虽然需要对缸壁、活塞销、凸轮等部分进行润滑，但机油同时也不能进入燃烧室，而是需要循环使用，保持一个相对的平衡。虽然有一定量的机油，会由于高温蒸发，随同废气一起排放出去，但理论上，这个量应该是相当少的。在规定的保养周期之类，基本可以忽略不计。

但是当EA888最初诞生的时候，其油气分离系统就存在一定的隐患。首先是最初的油气分离系统的分离工作并不彻底。其次，经过气缸润滑工作的高温高压气体，容易裹挟着相当一部分机油，直接通过PVC阀门的限制，进入涡轮循环，从而被再次压入气缸中，造成烧机油现象。整个现象可以归结为一整套油气分离系统的设计过于紧凑，难以逃脱高温高压的工作环境，导致在保证曲轴箱的工作温度以及压力的情况下，机油循环出现不通畅。

后面的故事大家就很熟悉了，混合机油气体燃烧的气缸更容易产生积碳。再配合EA888高温、高压的工作环境，积碳会伴随发动机的运转，附着在气缸壁、活塞以及进气口甚至喷油嘴上。以此带来加速无力、油耗增高等现象。更重要的是，随着机油总量的减少，发动机的整体润滑效率将进一步降低。配合已经产生的积碳，磨损缸体，造成不可逆的伤害，也并非是耸人听闻。

EA888努力过，但不是你随意的理由

大众当然努力过，这也是为什么EA888进入第三代之后，口碑好了很多的核心原因。在我们这次讨论的机油循环问题上，大众在原本的油气分离工作之后，又增加了一级分离器，进一步有效回收机油。另外，排气歧管也被集成到了缸盖上，虽然集成难度更大、更复杂了，但经过水冷的废气，其温度大大降低。除了减少低负载情况下的积碳现象，以及优化发动机的热循环等效果。这对于潜在的机油回收工况也有所改善。此外，对于活塞环等部位，大众也针对性的进行了优化，缸体的密封性更好。

但逐渐优化、完善的EA888发动机，并不是你可以不管不顾，随意驾驶车辆的理由。从工作特点来看，EA888高温、高压的本质是不可能改变的，这本身依旧为高温机油气体的分离和回收带来了压力。而背后更核心的问题，其实是在模块化生产的背景下，“一机多用”的EA888从诞生之初就必须在非常紧凑的限制下，实现主流的效果。毕竟，很多设计方面的隐患压根就不是问题，但要在单位体积和重量下规避，或许就演变成了问题。

回到EA888这边，即使是在有着较大改动的第三代机型这边，大众除了修补油气分离、正时链条等部分。重点依旧还是强化了发动机的集成性，并且进一步为其减重。在原本二代已经只有3.5mm的缸壁厚度，缩减到3mm。毕竟，要在一台发动机上，保障如此宽泛的动力输出表现，铸铁缸体的潜力自然是大众所看好的。当然，为了克服铸铁材质的重量，让它尽可能的薄下去，也是必须的。总之，三代EA888相比前作，居然又减少了约5kg，整体质量仅为约32kg。

这里大家可以回忆一下，主流车企，在类似的价格区间，能将一台2.0T发动机，塞在高尔夫这样一台长度还不足4.3米的车身之中有几个呢。而作为整车模块化生产的典范，更小、更轻的发动机，都能为大众旗下的车型带来更灵活、更宽泛的使用场景，同时也能让出更大的实用空间。

美国市场这次针对EA888的召回事件，不出意外并不会演变为堪比当年排放门一样的事件。但其中暴露的，还是模块化生产的环境下，汽车核心设计以及供应链环节的把控隐患。毕竟一切都是牵一发而动全身，一切都是要为了大多数产品考虑，而并非是更合理的“量身定制”。

对于消费者而言，在高压直喷涡轮技术以及模块化发动机设计的大规模使用环境下，对车多了解一点，总没有坏处。比如在冷启动的时候尽可能做一定的暖车工作，学会聆听发动机工作的声音，注意机油的存量，结合当地的气候，学会挑选合适的机油等等。事实上，这也正是很多国内车主相比欧美车主所欠缺的能力。