小鹏G9底盘悬挂系统解析，双叉臂+智能双腔空气悬挂，很强！

BY映璇汽车工作室@工科女的车库

9月21日，小鹏宣布其中大型纯电动SUV G9正式上市，新车共推出6款车型，售价区间为30.99-46.99万元。该车基于X-EEA 3.0电子电气架构打造，采用前双叉臂+后五连杆的独立悬挂结构，于10月底开始交付。

为此，工科女专门到小鹏汽车交付中心进行了探访，拿到了小鹏G9的第一手底盘设计资料为大家解读。

从小鹏G9的前悬挂来看，其采用了双叉臂结构的悬挂总成。从视频中可以看出，其上下控制臂均采用铝制结构。在传统燃油车中，我们一般是在纵置平台开发的运动车型（如宝马5系、X5、老款保时捷卡宴等）上比较容易看到双叉臂结构。这主要是由于双叉臂结构的悬挂总成空间占用较大，采用纵置发动机+纵置AT变速箱的布局，可以把发动机舱的布置空间省出来布置悬挂总成。而在电动车上，由于电驱动总成占用的布置空间较小，双叉臂结构的悬挂则更为普及。此前，我们看到蔚来ES8、ES6、EC6、问界M5、高合HiPhi X等多款电动车的前悬挂上，都采用了双叉臂结构。与麦弗逊结构相比，双叉臂悬挂可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾、提升车辆的操控性。而铝制结构的广泛应用，在保证控制臂强度的同时，可以有效降低整车重量。此外在双叉臂之间，我们看到小鹏G9的前悬挂还采用了双腔空气悬挂总成，取代了我们常见的减振器+螺旋弹簧的结构，关于这一空气悬挂总成，我们会在介绍完小鹏G9的后悬挂结构之后进行详细解析。

当我们把视线移到后桥，可以看到小鹏G9的后悬挂采用了五连杆+空气悬挂总成的结构。五连杆的独立悬挂结构一方面可以提升后排乘客乘坐的舒适性，另一方面则降低了对下车体的空间占用，可以留出更多的空间给后排和后备箱，有利于提升整车空间。

在视频中，我们可以看到小鹏G9前后悬挂均采用了空气悬挂总成，取代了我们常见的传统减振器+螺旋弹簧的悬挂结构。此前我们一般是在宝马X5、奥迪Q7、沃尔沃XC90等高端车型上看到空气悬挂。与传统的减振器+螺旋弹簧的悬挂总成相比，空气悬挂有以下优势：

其一是可以实现底盘升降功能。我们知道，宝马X5、奥迪Q7、沃尔沃XC90高端SUV都是基于承载式车身开发，与非承载式的硬派越野车相比，更强调SUV的公路性能。如何在车辆的通过性和公路性能中取得平衡？这些高端SUV无一例外地均采用了空气悬挂搭配底盘升降功能的方式。在铺装路面行驶时，调低底盘高度，可以减少SUV的空气阻力、降低油耗，提升车辆的过弯极限；而在非铺装的烂路行驶时，则可以由驾驶者抬高底盘高度、增加悬挂行程，提升车辆的通过性。

空气悬挂的第二个优势则是可以在更大范围调节悬挂系统的刚性（软硬）。尽管传统的螺旋弹簧+磁流变减振器的组合也可以通过电磁反应调节减振器的悬挂阻尼，但这种悬挂结构的悬挂行程相对较低，且需要通过监测车身和车轮运动的传感器传递的信息来进行调节，反应相对滞后。举个例子：当汽车在沥青路面以较高速度行驶时，前方路面突然出现一个凹坑，当车轮碾过凹坑时，车轮传感器将车轮的异常摆动传递给了行车电脑，此时行车电脑立即通过电磁反应来调节磁流变减振器的阻尼软硬以过滤振动。但当调节完成，车辆可能已经通过了这一凹坑，行车电脑下达指令调节磁流变减振器的阻尼软硬就成了马后炮。而空气悬挂则在实现底盘升降功能的同时，可以提前调节悬挂减振的阻尼软硬，以灵活过滤车辆的经过不同路面车轮的振动，提升车辆的舒适性。

另外值得一提的是：小鹏G9的空气悬挂总成采用了双腔空气悬挂结构。与传统的单腔空气悬挂相比，由于双腔空气悬挂内部则有两个气腔，内部可储存的空气容积较多，且两个气腔的大小不同、空气截面面积也不一样。双腔空气悬挂在实现充放气时，空气弹簧内部可以通过气压和受力面积的变化，在更大范围的改变悬挂的阻尼软硬。与此同时，车身高度的调节范围也会随之加大。与传统的单腔空气悬挂只能调节底盘高度的单一功能相比，双腔空气悬挂不仅能应付更复杂的路况，也进一步了提升车辆的舒适性。

此前，由于多腔空气悬挂的技术门槛高、结构复杂、成本高，之前国产车型上很少采用，一般只在50万以上的进口车型中才能看到。而最近几年，国内以保隆科技、孔辉汽车为代表的自主零部件配套企业通过多年的艰苦攻关和研发投入，攻克了空气悬架的制造技术、实现了空气悬挂总成的自主技术量产、降低了成本，所以近几年空气悬挂在售价相对便宜的自主车型上也得到了普及。其中，孔辉汽车是我们工程院院士郭孔辉在2007创立，主要从事汽车电控悬架的研发和制造。

另外，我们也可以看到小鹏G9在铺设电池包下车体上，采用了金属隔板进行保护，与传统燃油车相比，整个底盘比较平整。这样在有效保护电池包的同时，可以有效降低高速行驶时空气阻力，在进一步提升整车的续航能力的同时，也降低了整车的风噪，可以为车内乘客带来更好的NVH体验。在车辆的舒适性和操控性能之间取得了很好的平衡。