2月刚开工，比亚迪4S店的哥们儿李天（化名）给我发了条消息，大致意思是，忽如一夜春风来，今年过完年，大家都摘下了口罩，本以为能多卖几辆车，但是去年提车得等几个月的车，现在却有了库存，想买能随时提。

他想问我的是，是不是其他品牌今年年初也卖不动。如果也是这样的话，他准备开辟一下第二战场，比如直播卖车、再比如把车更好的卖到乡镇的二网去，城市里太卷，已不是难挣钱，而是要避免不赔钱。

至于其他品牌是不是也卖不动？答案是肯定的。2022年，比亚迪属于杀疯了的状态，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i这种热门车提车动辄要等3-5个月的时间，但从来都是供不应求。而如今之所以这类车在4S店里能有了库存，主要的原因还是开年和春节。近20年间，春节前后的汽车销量数据，几乎从来在分析机构眼中意义不大，因为对全年而言，它几乎不具备什么象征性。

而次要原因则是，政策上发生了变化。

已经终止的购置税减半政策，把很多原本准备在2023年买车的人，消化在了2022年里。

已经终止的新能源补贴政策，让2023年开年的车市价格一片混乱，很多人准备等等再买。

买车的人变少了，且买车的人变“怪”了

最近，很多人都在揪着1月的汽车销量说事儿，很多企业的销量数字发生了腰斩与下滑，但这并无太大意义。因为，和真实的市场状况差距太大。现在的汽车销量和之前的十几年，统计方式上发生着很大的变化。主打直营类销售模式的车企，大多在线上来积累订单，每个月的销量数字反应的是对订单的释放；

主打4S店，这是大多数车企的运营模式，它们的销量数字更多体现的是当月的售卖→生产的直接联系，之中少量包含对以往订单的交付。

当然，这并不绝对，因为存在明显的变量。比如，特斯拉之前的交付周期在2-6个月，那它的单月销量更多属于前者。而在2022年后半年开始加速爆产能之后，最快2周进行交付，那就更偏后者。

那么，1月的车企销量数字，显然不能说明太多。真实的市场情况，只有销售终端明白。

李天的情况，体现的是北京大多主流品牌4S店在1月春节前后的销售状况，忙于过年、忙于返乡。而他的境遇，也是全国的普遍现象。购车欲因为春节，一下子被按下了暂停键，势头最盛的主流品牌尚且如此，二线三线们的销售顾问则更是清闲。

不过，14亿人口、2500-3000万台/年的汽车销量里，显然也不能一刀切的这么下结论。大环境之中，4S店的销售顾问们还在经历消费趋势的新变化，即购买人群的性格分层越来越大，很多品牌的车只能主要卖给35岁以上的人群，年轻人群对其兴趣乏乏。而很多品牌的店里，几乎不会出现稍显成熟的意向购买者。可以说，自2008年之后私家车快速发展至今，2022年后半年到2023年开头的这段日子里，一直从事于汽车行业的人都会明显发现，消费趋势的分层区隔越来越大，年轻人对汽车的认知与传统越来越大。而且，这种撕裂还在进一步的增加。

于是，4S店层级发生的价格战，已经不再能主导整个市场的战局，变“怪”了的消费者，让传统车企颇感恐慌。在此前的时代里，如果一辆主流车，如帕萨特、迈腾、凯美瑞、卡罗拉、朗逸、速腾等等，想要去无差别卖给年轻人或者中年人，那办法就是，只要价格有的聊，一切都有办法。

但如今，汽车消费群体正在和智能手机一样愈发固化，很多车企即便是在4S店终端发起了价格战，也并不会取得以往那样的战果。比如，2022年的奥迪价格体系始终是处于中低位，比如传统车企所推出的众多电动车，频频官降，但也并未能成为销量榜中的前列。

在真正的市场终端，国产车进一步受宠，外资车企的表现在疯狂波动。一众合资血统的车企，已经开始慢慢脱离年轻人的选择范围，相对而言，市场已经被中国车企的发挥所带动和主导。2022年发生的国产车销量份额超过合资车，只是证明之一。同时还有，2022年中旬中国汽车流通协会与汽车垂直媒体联合发布的报告中，年轻人群是汽车领域新生事物的绝对拥趸，95后群体的30岁以下人群在新能源消费中占比43%，40岁以下人群在新能源汽车消费中占比超过80%。

消费者铁律是“喜新厌旧”，新能源+智能化是新，传统汽车是旧。中国车在主导智能+新能源，外资、合资车正在转型，在95后的姑娘小伙们眼里，当前的老牌合资品牌们，其实已经不再能有以往那样的强势声望品牌背书。

深度解析车企2023计划，撕裂还会更大？

当然，过去的，终究是历史，不是未来的答案。随着2023年的时间继续，随着众多车企的陆续动作落地，你我的观感还会变。至于，新势力主导新理念，中国车企主导销量，合资车主导转型这种局面是否会有所变化，如果深挖一下2023年几家巨头级车企的计划，就能得到一个初步答案。

先是，对外资车企的新车与品牌发展计划解读。很清晰的能够发现，在策略上，带有欧洲血统的车企和日系车企之间，二者的选择几乎截然不同。

前者，电动车+数字化方面的加力幅度极大，奔驰、宝马、奥迪的全新技术车型基本上都在新能源层面有落地。奔驰和宝马的动作，要比奥迪更重磅很多，因为直接挂钩至成名多年的车型换代。奔驰GLC、奔驰E级都会装上第四代PHEV，EQ品牌是直接冲着高成本高端化去继续砸钱推进，迈巴赫、EQS SUV、EQE SUV这一系列车型，能看出，2023年奔驰在EQ方面的主线就是直奔自己最擅长的高端市场而去。而除此之外，它在燃油车方面的重磅投入也不缺，全新GLC会带上新的48V技术，燃油机的整体功率提升不小，奔驰E级预计会在今年后半年出场，作为销量上不容有失的一款车型，大概率会有彩蛋。

宝马和奔驰的动作，协同度很高，这种顶级大厂基本都是燃油+新能源两不误。宝马X1的换代会同步有燃油+电动的推出，参考宝马i3目前已知的最低终端价格26万元左右，宝马iX1可能会有20万元以内价格表现，那进一步加长的车身和比较稳定的续航，还是能够对新势力们打出优势。年底预计会亮相的宝马i5，参考宝马i4现在买车要等9个月，性能接近传统燃油宝马M，驾驶乐趣充沛，宝马i5如果能做到比i4更高的产品力，其市场的表现也能得到期待。

相对奔驰宝马而言，奥迪的具体落地动作重点主要在新能源，很值得一看的是，奥迪和保时捷联合研发的PPE架构首款车型奥迪Q6 e-tron表现会是如何。它会直接让人揣测保时捷首款新技术车型Macan EV的技术能力和上限在哪，新的三电技术、800V、新的驾驶结构等等，都将在此进行验证。

所以，只看豪华车市场的话，对年轻人的吸引力其实不错，宝马、奔驰身上体现的是，丰俭由人，油电一个不落这种节奏。奥迪的吸引力也不差，可以蹲一手PPE架构的表现如何。而除了统计的BBA之外，其实同类的二线豪华品牌，也都是走新能源发力这条主线，雷克萨斯的RX要在PHEV方面做试水，凯迪拉克要在纯电做发力。世道变了，没人想要被甩在时代后面，再去补交学费。

豪华车之外，德系最大的巨头无疑是大众。发展路线也一样，油电二者一个不落，现有的很多油车会陆续换上新EA211 EVO新动力。电的方面，ID.7可以期待一下降本能力，从现有的ID.家族车型来看，中大型SUV能切进20万元以内的价格，这款700公里的中大型轿车，也很有可能成为新一轮的价格屠夫。比Model 3尺寸大、续航长、价格低，这显然会很有意思。

欧洲市场是目前全球新能源汽车转型第二快的地区，身处之中的欧洲车企转型快也是正常。再加上，其主力销量贡献市场（中欧美）如今都已经确立了新能源的路线，那么都是新能源发展的助推剂。

后者，关于日系车的新节奏。丰田、本田二者的逻辑差不多，日产的逻辑与二者有区别。丰田本田目前来看，还是没有欧洲车企那么着急的节奏，准备全面All in，把燃油车都换装至新能源。丰田的动作相对大一些，接下来新掌门人接任丰田章男，预计会有新规划落地，但新规划的生效至少也得到2024年才能看到初步的结果。所以，2023年的看点就是，bZ品牌会如何发力，截至目前，我们在前期试驾bZ4X的过程里是发现了其越野能力和赛道能力有亮点的，至于如何把车卖好，将是营销层面的另一个大话题。

本田的表现，目前看，就是大量的将现有车型绝大多数换装至新的第四代i-MMD混动系统，另外要推广PHEV，让中国消费者对它有新能源方面的新认知。而影响销量和市场份额能否快速增长的主要因素，其实还是它的价格能否下探至拥有足够的竞争力。能否进一步接近中国车在新能源定价上的水准，这会是一个主要的挑战。

而看完外资车企们的发挥，再看中国车企的相应标准，你我就能快速把思绪拉回到主题身上。在95后的年轻人们看来，谁能给到更多有意思的新东西，谁更具备竞争力。

毫无疑问，中国车在近几年已经把车市卷到了一个新的地步。原本的合资车主导市场时，3年进行一次较大改款，5-7年进行一次垂直换代。这些，后来被中国车内卷到1年1次较大改款，2年一次大改款，这样的节奏里。然后，新势力们再带起了一系列的新概念，每家车企每年至少会推出1款全新车型冲击市场，这些直接让外资车企，进入了慢半拍的节奏。

从新车新计划来看，2023年几乎所有中国主流车企在做的都是一件事，稳住现有的销量和利润基盘，快速投放更多的新能源新车型，逐步对自己原有车型序列进行替换。以及，新势力和传统车企所运营的新品牌们，开始继续攻击20-50万的这个价格区间。

做电动、做增程、做PHEV、做手机、做电池、做MPV、做轿跑，再加上之前已知的做越野车、做皮卡、做跑车，大体上总结而来，中国车企2023年的计划是这样的逻辑。就只看这几个词，其实就很能激起不少人的好奇欲，比外资车更有意思。

新势力端，蔚来造手机，你会不会好奇它能怎么控制车，会不会比iphone好用？新的150kWh固态技术电池要落地，充电速度能提升多少，续航里程能比现在的100kWh多多少，等等。还有，它的低价新品牌，能把价格拉到多低，这些都充满遐想。

理想造纯电，那之前低价/个儿大/智能大屏做的不错的优势，能不能保留，会不会涨价，能不能比蔚来更值得买？还有理想L7，它要主攻20-30万元的价格区间，那是不是该不着急买汉兰达，等它。

小鹏的车配上越来越多激光雷达，今年要在更多城市开通城市NGP，会推出一个Model Y尺寸/续航相仿的SUV，价格便宜几万，配置更高，这会不会值得买？

还有，华为技术的问界M9一出，那理想L8、理想L9会不会瞬间就不香了？

小鹏的MPV表现能怎么样，零跑的增程版车型价格会不会比宋PLUS DM-i更便宜几万，阿维塔的轿车又是什么样子。

随便梳理一下新势力的规划就能发现，好玩的事情很多，而且直接影响到自己是多花钱还是少花钱买车。比如，自己现在正在纠结要不要买比亚迪，但没有优惠，等车时间有点长，那要不要蹲一波小鹏或者谁的新车。

年轻人群里经常会流传一句话，这就是“等等党的胜利”，再加上很多人都在等新的国家层级汽车促销政策，眼前又有一大堆的有意思的新车要推出，那显然会让持币待购的人颇为纠结。

而这种纠结，其实还会因为看过中国自主品牌们的计划，变得更纠结。

比亚迪10万元以内的海鸥会发布，今年6-10万A0级纯电动车会很热闹，五菱缤果、东风EV新能源，很多车企都会在之中投放续航250-400公里的新车。那，对于很多原本想买个城市代步车，不想花太多钱，又觉得宏光MINIEV、长安Lumin、QQ冰淇淋这些车太小的人来说，吸引力是足够的。

长城汽车的新能源新车，会有10多款，纯电动、DHT-PHEV插混都会有。按目前哈弗H6 DHT-PHEV的表现来看（15.98-17.38万元），比亚迪宋PLUS DM-i为15.48-21.88万元，大概率会和比亚迪在价格上PK一把。

长安也憋了很多大招，经典燃油车都会改款换代，新能源领域目前的已知信息是，包含概念车代号在内，会发布共计15款左右的新车。

还有吉利。吉利2023年的新能源销量目标是65万辆起步，每个月要卖超过5万辆。现有的产品序列支撑这一目标的压力显然很大，所以吉利几乎会把现有的所有主力车型都换装上雷神混动，之中就包括PHEV车型。另外，它还在运作自己的极氪、智能等方面公司赴美IPO，如果拿得到钱，那发展的速度还会更快。

结合中国品牌的中国计划，那2023年的市场格局其实就是。如果不考虑年龄/个人喜好等等，你手里捏着10万以内预算的话，那基本不用考虑合资车，国产车可以买燃油的、电动的。

如果手里捏着10-20万元的预算，看好卡罗拉的同时，会发现有至少4-5款不需要购置税，能上绿牌的国产PHEV；如果手里捏着20-30万元的预算，新势力玩起的新理念，比合资车配置高、能上绿牌，车基本上都能实现高速的领航辅助，几家头部新势力则是能提供城市级领航辅助（设置好导航，车从A点半自动开到B点）。

那，再考虑到消费者年龄的分层。40岁以内对新能源的接受度极好，市场中国产车基本上都组成了系列矩阵，而普通民用合资车除了大众之外，大多在初步尝试。再考虑到年轻群体对智能化的需求，那中国品牌的吸引力，就把外资车进一步甩开几个level。

写在最后：

之前和车企高管在活动上聊天的时候，我们讨论过一件事，那些刚刚毕业，刚刚对汽车产生兴趣的人，在如今的时代里最早认知的就是汽车该有新能源+智能化。随着他们的年龄增长，真正要消费时，那传统车型的竞争力会十分惨淡。

眼前的95后其实就是这样，而接下来的00后，在他们年幼时智能电动车就已经开始主导市场，等进一步成长之后真正要消费时，那车辆没有智能+新能源，大概会等于一文不值。

再剖析一下车企的2023年立下的新计划和新目标，还能很明显看出来，国产车和合资车的吸引力正在进一步发生差异。

眼前的情况是，豪华车市场里的巨头，有钱有技术有预算，战力在明显增长。而合资品牌们相对而言，承压极大。那，接下来，这种压力，是否会传导至豪华品牌，那就要看车企的进步速度能不能跟得上95后需求+年龄的变换速度了。