2月10日，iGO出行官方发布了《关1033辆比亚迪腾势电动车电池故障纠纷的声明》。

大意为：2016年和2017年，iGO出行向比亚迪购买了1033辆“腾势300”电动车，但是，从2019年开始，这批车就陆续地出现了电池续航远低于官方标准的情况，导致公司不能正常运营。

事情发生之后，iGO出行及时就此与比亚迪进行磋商。然而，一直没有得到回应和处理。为此，iGO出行承担了巨大的经济损失，公司濒临破产。

从这则声明至少可以读出两层意思，iGO出行经营不善，与腾势300这批问题车有极大关联；比亚迪店大欺客，售后态度冷漠。

说实话，iGO出行作为一个深圳本地公共出行品牌，在全国范围内的影响力非常有限，这一则声明既出，iGO出行的品牌美誉度提没提升另说，但知名度确实上来了。

只是，如今的iGO出行或许并不在乎品牌层面的事情了。

多大个事儿？

iGO出行算了个总账，因为电池故障，造成公司损失总额达到6亿元，包括购车款及利息、人工成本、平台技术成本、停运损失、保险损失、停车费用等。且因事情没有得到解决，相关损失还在进一步扩大中。

腾势因为卖车，基本上把一个企业给耽误了。这么大的标的，iGO出行首先应该想到的是法律，而不是网络舆情。

事实上，iGO出行是这么做的。两家企业就此有过一次对簿公堂的经历。

2022年8月，深圳市坪山区人民法院对iGO出行就腾势电动车电池故障起诉比亚迪一案作出判决：判决比亚迪赔偿停运损失费902.4万元；判决比亚迪赔偿停车损失费27.07万元；判决比亚迪赔偿拖车救援损失费5万元。

从判决结果可以看出，涉案金额从6个亿降至不到1000万。少得不是一星半点。

事实是，经检验并得到法院认定，iGO出行采买的1033辆腾势300中，259辆需要更换或维修电池，而且在iGO起诉前为其更换了71辆。所以，基于比亚迪的赔偿只针对剩余的188辆车辆。这才有了上述的判决。

由此，我们先粗浅的下一结论：腾势其实一直在跟踪售后事宜，否则怎么会有“起诉前为其更换了71辆”的说法呢？

按理说，这件事情也就到此为止。不到1000万的赔付额对双方而言都不是大数目，执行过程也应该很顺利。

如果iGO出行对判决不服，可以继续他的诉讼流程。总之这件事的扩散度不会太高，只会发生在有限的范围内。

然而，事件最终还是以iGO出行创始人吴建明在全网发文的方式顺利发酵，舆情介入成为必然。更重要的是，吴建明在自述视频的最后说到：恳请大家给我们提提建议、出出主意。

那是你认为的6个亿啊，这得多大能量的网友才能给你摆平6个亿的事？显然，这已经不是解决问题的态度，而是煽动与带节奏的表达方式。

iGO出行真实目的何在？

最后的疯狂？

可能事情的发展有点超出吴建明的计划。随着事态的发酵，有明确的资料显示：2020年3月，因租赁合同纠纷，原告深圳比亚迪国际融资租赁公司将被告吴建明、深圳爱出行汽车租赁有限公司等人告上法庭。该立案已结案，一审结果是达成调解。

而在更早的2018年，比亚迪曾领投iGO出行。企查查App显示，比亚迪也曾经是iGO出行的母公司深圳市分时共享网络有限公司的股东。

过往的是非恩怨我们没有必要去深究，但有一点可以肯定，二者渊源颇深，从合作到反目，你来我往，原告与被告都曾互换。

同时，我们也厘清了一个重要的时间节点，至少在2018年之前，同处深圳的比亚迪和iGO出行维持着睦邻友好的关系。

所以，iGO出行批量性采购腾势300一定会发生在2018年前。基于双方关系处在蜜月期，iGO出行以非常优惠的价格拿到了运营车辆，而腾势也借此消化了库存，因为当时的腾势300销量并不好。

仅就产品而言，隐患就出在这里。

发生交易的这批腾势300是2015年腾势品牌下线的首批产品。也就是说，iGO出行到手的新车其实已经有过1年到两年的库存经历。

纯电库存车半年内没有什么影响，超过1年或者更长时间，电池性能下降在所难免，只是这种影响有多大，受包括环境、温度等多方面制约，我们暂不评价。

所以，从这批产品的特殊性，以及当时行业整体制造水平的角度去考虑，双方在交易发生时，一定有一个结合售价、法规等拟定的双方都认可的售后标准。

毕竟，1033辆腾势300即使打折也一定是金额破亿的交易。

事实上，据吴建明透露，平均每辆价格在 23 万左右，低于市面售价 10 万元以上。

电池隐患或许存在，但是什么力量打破了双方预留的解决方案呢？更遑论在法院已经判决的前提下。

这就要回到iGO出行经营模式上来谈。

众所周知，从2019年至今，共享汽车行业已经进入深度萧条期。居高不下的运营成本让车辆租金入不敷出。一句话，共享汽车的商业模式一直没有打通。

事实上，在某投诉网站，关于iGO “拒绝退款”、“拖欠押金”、“怀疑倒闭”的投诉比比皆是。

那么，这是不是意味着在过去的三年里，iGO出行旗下的腾势300只能维持极低的车辆周转率。绝大部分车辆其实长期处于停滞状态，这是比库存车更伤害电池的行为。

于是，我们可以下一个更深层次的结论：iGO出行旗下的腾势300，有电池故障是真，它是由车辆库存、当时行业制造水平、车辆使用不当等多方面原因形成。对这个结果，腾势已经按照既定售后条约、法律判决履行责任。所以，对此，比亚迪不管不顾的消息是假。

真假消息夹杂，最具迷惑性。

但是，经历市场洗礼的汽车分时租赁重资产、重运营的特点浮出水面。大部分分时租赁平台消失的原因，无一例外，都是因为资金链断裂。

iGO出行 目前正在面临这一问题。但它可能认为手上这批腾势300可以让它收获一笔意外之财。

比如，有没有可能处于上升期的比亚迪特别珍惜声誉，会用钱的方式息事宁人？至于iGO出行以后还要不要继续在共享出行行业内混下去，可能是小概率事件了。

毕竟，碰瓷、蹭热度的事情都做了，口碑也就坏透了。

2月12日，腾势回应称，双方应积极配合法院的审理工作。这是对的，毕竟法律大过一切试图煽动起来的网络舆情。