这群英国人决定，在电动时代玩个大的

最近几年汽车世界的几个“化”，说白了是汽车从“电控的机械”变成“带机械的电子产品”的过程。从机械工业的逻辑向消费电子工业的逻辑转变时，越是有积累的企业，越有转型包袱，他们得赶快玩转另一套游戏规则。这件事对路特斯也一样。

为了展现转向电气化的决心，路特斯造出了 Evija，但只是让旗舰变成电动车，还是不如推出面向更多客户的量产电动车意义深远。这么说吧，纯电超跑SUV路特斯 Eletre 才是第一辆“电动的路特斯”。

我们跟着这辆路特斯史上第一款纯电动量产SUV，同时也是一辆“Hyper SUV”，在路上过了一天。我们很好奇，那些以做跑车为核心、长期生活于在机械工业逻辑的英国人，是怎么带路特斯冲进电气和电子时代的？

一辆安静、舒服的“超跑 SUV”

通常我们会认为，Hyper 一词在车上是代表极致性能的。至于 Hyper SUV 这类稀有物种，虽然有多用途的特点，但也不乏吵闹、原始的特征。不过路特斯似乎不打算按这种套路设计路特斯Eletre，高性能为什么不能和质感、舒适度与宁静挂钩呢？于是，我看到了目前最“奢侈”的路特斯，四处包裹的真皮面料、金属饰件和实木，加上电动车的静谧，如果它是燃油车，这一切很难想象。

但在路特斯 Eletre 上，这些特征加在一起没有违和感，毕竟这是生于电动、移动互联网时代的车子。基于同样的理由，一块 8 英寸显示屏也出现得理所应当。它分享智能座舱系统两块 8155 处理器的渲染和计算能力，负责控制后排的空调、座椅，控制影音娱乐系统和 KEF 提供的音响系统，也能调节头顶那块电调光玻璃的透光度。

是的，要有性能，但路特斯不希望 Eletre 只有性能，智能化也是路特斯接下来要发力的领域。比如，你也可以亲口吩咐这辆车做一些语音助理能执行的任务，它会迅速准确地完成。

至少在后排，路特斯 Eletre 呈现的是类似超豪华品牌 SUV 的触感和乘坐体验；新型电子架构、高性能处理器和 PDLC 玻璃天幕，又让它有了智能电动车的味道。这让人很期待路特斯 Eletre 开起来是什么样子。

电动的性能应该怎么玩？

电气化有个好处，一款车想把性能参数提起来，是很容易的——只要能布置双电机四驱，一辆车可以轻松达到原来 8 缸甚至 12 缸内燃机的功率水平，加速也能很快。这就给路特斯这样的企业出了个难题，如何在动力参数贬值、普及化的今天，继续突出自己的性能与驾控优势。

这对路特斯来说不是问题。我想大家应该没见过哪辆 SUV 有路特斯 Eletre 这么多的空气通道，这些通道一方面降低风阻，一方面协助增加路特斯 Eletre 的下压力，就像 Evija 上的文丘里通道一样，让这辆 SUV 能实现 90kg 的净下压力——大部分你能看到的汽车是做不到净下压力为正值的。

同样，你也不用担心一辆路特斯的转向与悬架系统。路特斯 Eletre 标配了后轮转向系统和双腔空气悬架+CDC 电控减震器，前者的调校自然妥帖，不会出现后轮转向与整车动态脱节的“为了配置而配置”现象；而后者在保证前后排乘客均有充分舒适性的前提下，保留了许多的路面信息，也能配合极灵敏的转向系统迅速改变路特斯 Eletre 的动态。

试驾车队伍里的路特斯 Eletre 都是 S+ 型号，或许没有 R+ 那种 900+PS 的冲劲，但 4.5s 的理论百公里加速能力，在现实世界中表现为瞬间逼近限速的提速能力，和仍能把人推向椅背的高速再加速能力。但和那些数据相近的 V8 们不同，这一切都在宁静、线性中实现。能量回收的力度并不大，让驾驶者能比较容易地收放动力储备，这也是尽量利用动能滑行（而不是在充放电中损失近 10% 能量）的节能设定。

路特斯这些传统品牌的驾驶体验，在配置表上看不出来。或许只有真的带它到野外，到山路走一走，大家才会明白其价值所在。总有一些特性是不会被时代进步所磨灭的。

但与此同时，路特斯 Eletre 也有先锋的一面。它是国内迄今为止实现高清摄像头+毫米波雷达+激光雷达，三重全车环绕感知的唯一量产车，也将成为国内第一款应用流媒体外后视镜的量产车。当我启动驾驶辅助系统，车顶和叶子板处的激光雷达会自动伸出，驾驶员头顶的控制面板氛围灯随之亮起一圈绿色，表明激光雷达已经在提供感知数据。以后我们能在可视化界面看到的东西，还有很多很多。

一天下来，尽管体验的多是常规城市郊区道路，路特斯 Eletre 还是为我留下了很深的印象。这种印象和路特斯的 Evora GT410 有许多不同，路特斯 Eletre 更文明，更电气化，功能与智能水平更高，但它俩的精神核心是一致的：在某一条路线，或者说赛道上，路特斯总希望做得极致一些，再极致一些。