60万，如何定义终极GT？

对于大多数人而言，60万级车型已经处在一种可望而不一定可及的领域。对这一级别的车型做出“既要又要还要”的要求，似乎也再正常不过。以往，传统豪华车企凭借着品牌优势和技术优势在这一领域呼风唤雨，但现在情况有所改变，中国品牌正改变高端汽车竞争格局。

2022年，足以成为中国汽车品牌发展史上的一个重要里程碑。过去的一年，中国品牌汽车销量首次超过海外品牌。与此同时，中国品牌汽车不约而同地发起品牌高端化进程，从近期的市场表现也不难看出，传统豪强真的有点慌了。

回到我们开头提到的问题，60万级产品，如何满足用户的多样需求？在高端领域，率先发力的高合似乎很懂得如何满足用户需求。

在HiPhi X获得了数千位高端用户的选择与认可之后，高合再一次不按常理出牌，选择用一款豪华纯电超跑GT拓展旗舰的边界，造就了HiPhi Z的诞生。

去年我曾在静态品鉴会上与它有过一面之缘，而经历了一年的潜心打磨，如今我得以体验到这台集豪华科技与性能于一体的HiPhi Z。除了要好好感受中国式科幻在新能源汽车上的演绎，还要看看它是否有正面挑战传统豪强的硬实力。

智能与性能，突破疆界

关于高合旗下产品的静态表现，在HiPhi Z上反倒不需要过多解析，它依旧继承了HiPhi X标志性的“离经叛道”，重新定义了未来出行工具的美学标准，甚至在用数字化的机因觉醒为当下的人们掀开未来世界的一角。至于动态表现的考验，则更侧重于造车积淀，以及对未来驾控定义的独到见解。

不像HiPhi X更多考虑的是乘坐者的感受，造型低矮的HiPhi Z要面对的，是一众主打运动定位的油车和电车。前人开启的“军备竞赛”，将“性能”二字推向前所未有的高度，我对国产品牌的操控水准要求也越来越严苛。作为后来者的HiPhi Z，如何为新世代的数字贵族带来旦用难回的驾控体验呢？

说性能，尤其是新能源车的性能，必然离不开核心的三电硬件。HiPhi Z搭载前后双电机四驱系统，单电机最大输出247kW、410N·m，足以媲美燃油车世界里的大排V6引擎。

综合输出翻番的HiPhi Z，在合理的传动减速比加持下，轮端扭矩高达9360N·m。

如果对如此之大的扭矩输出没有概念，3.8s的百公里加速或许足够直观，并且可以连续做到13次弹射起步无衰减，已经完全可以与最顶级的超级跑车分庭抗礼。

跑得快还不够，更要刹得快、刹得稳。HiPhi Z搭载的iBooster智能制动助力系统，系统响应时间仅需100-200ms，比传统液压制动快上3倍以上。

在分秒必争的100km/h紧急刹停中，看似微不足道的时间差却能够换来6.4m的制动距离缩短，不禁让我这个性能控感慨，“一寸短一寸强”的制动距离对于驾驶安全到底有多么重要。

前面提到的静态层面，有两个数据值得注意：1.40:1的整车宽高比，0.56:1的车轮车高比。

加之集中于车身底部的动力电池，HiPhi Z的质心车高比仅为0.34，前后载荷比做到50.2:49.8，车身扭转刚度更是高达34900N·m/deg。这些看似晦涩难懂的参数，最终反馈到驾控体验上，便意味着更低趴的重心、更强的横向稳定性、更优异的循迹性以及更为精准的操控灵活度。

配以前双叉臂后五连杆悬架的基础架构，支持高低/软硬调节的空气悬架以及全速域主动式后轮转向系统（±6.6°），IVC底盘集成动态控制系统的协作调控下，彻底改变了以往各个控制器、执行器各自为阵缺乏协同的软件集成问题，利用不断迭代优化的软件算法，全面提升HiPhi Z的动态操稳和物理极限性能，让这样一台5m多长的大GT开起来也能够像小车般灵活，并与驾驶者的驾驶水平同步进化，人车合一，越开越爱不释手。

叫板老牌玩家，胜算几何

与三年前诞生的高合HiPhi X不同的是，HiPhi Z所面临的的市场格局，已经涌入了越来越多的国内外劲旅竞品。

中国品牌的造车新势力自不必说，无论是技术创新还是设计变革，都将中国汽车的产业水平向前推了一大步。但要想在世界车坛之林中站稳脚跟，圈地自萌是不可能的，必将面对来自海外老牌车企的正面对决。

与之形成鲜明对比的，便是自诩高贵血统的保时捷Taycan。

斯图加特的威名举世皆知，保时捷的性能实力也是世界顶级，但即便面对汽车世界的后来者，也难保燃油车时代的历史积淀在电动化时代能无缝切换。

如果抛开虚幻的品牌价值和见仁见智的设计喜好，将HiPhi Z和Taycan放在一起，真刀真枪的比一场，结局会是怎样呢？

如果让运动担当Taycan 在加速项目上先手出招，那么身为中坚的Taycan 4S版本（390kW、640N·m），能交出一份4s的破百答卷。但HiPhi Z有着高出104kW的最大功率和180N·m的峰值扭矩，相当于多出了一台2.0L发动机，即便体型更大、车重更重，仍然能做到3.8s的百公里加速。

这说明高合不仅在动力硬件上更下本，抓地力控制方面也做足了充分的调校，仅用一半不到的售价就做到了完全相当的直线性能，让人感慨中国汽车真正有了和世界巨头站在同一起跑线的机会。

当然了，肯定有车迷会说“弯道快才是真的快，谁直线不会踩油门”。这方面确实是德系为代表的欧系车竞争优势所在，否则也不会历经百年的市场竞争，仍能牢牢占据高性能汽车的定义权。

不过到了电动化时代，教师爷的既往经验也不一定管用。在北京金港赛道，HiPhi Z刷新了中国品牌原厂车圈速纪录，成绩为1:16.719，在天气不利的情况下，与赛道头名保时捷Taycan Turbo相差不到2s，要知道两者之间的售价差高达100万。

刹车方面，Taycan 4S的制动系统可谓有着极为豪华的硬件配置，不仅刹车盘带有碳化钨图层，直径达到了前415/后365mm，更采用了前10活塞后4活塞卡钳，实测中34.74m的百公里制动距离，也让人惊呼刹车性能的强大。

HiPhi Z则采用了前Brembo四活塞卡钳、后CBI高性能卡钳的搭配，看似硬件不占优势的情况下，百公里制动距离仅为34.8m，丝毫不逊色。

如若换作HiPhi Z先手，Taycan的运气可就不那么好了。在空间、舒适性、续航、智能化、豪华感方面，HiPhi Z有着Taycan都未曾拥有过的实力。

不过一一细究多少有点欺负老牌车企了，毕竟全能越级的智能体验，跟谁比也都是罕逢敌手，在当今市场上可以说是独一无二。

不过保时捷Taycan确实有着新势力普遍难以短期超越的壁垒级优势——品牌，这既有先发优势的历史积淀，也有德国制造在全世界打拼出来的口碑。

但是纵观历史，任何一个汽车强国都曾有过引领汽车行业变革的机遇，当下的电动化、智能化，中国汽车已经走在世界前列，一步一步复制着欧美日韩这些汽车强国的历史足迹，用新技术、新产业、新设计、新服务带给用户前所未有的新体验。

相比之下，以保时捷为首的德国品牌，推出的电动化产品依旧停留在传统的造车思路里。孰对孰错难以论说，但随着市场消费主力愈加年轻化，品牌积淀的心里权重必然会被新鲜事物所消解。走不出历史框架的传统车企，是很难做到大象转身，迎接新生事物的星辰大海。

像高合HiPhi Z这种没有历史包袱的产品，如同一张任由发挥的白纸，高合的塑造只是这台数字化GT的一部分，真正的完全体还需要与用户共创才能实现。而保时捷Taycan的存在，注定是那些更钟爱传统风味的Petrolhead，在内燃机即将绝迹的当下，缅怀历史过往的情怀寄托罢了。

在此基础上，Taycan拿手的性能强项领域，HiPhi Z的表现不相上下，这还是在HiPhi Z车重、功率、扭矩、制动系统规格都处于劣势，且选择性无视Taycan 4S贵出五十多万的情况下。而在空间、舒适性、续航、智能化、豪华感方面，HiPhi Z更是做到了Taycan都未曾表现出的高度。这种全方位的体验，目前市场上可以说是独一无二。

写在最后：

还记得一年前，丁磊在一部名叫《机因觉醒2041》的电影中，为我们带来了HiPhi Z的定型量产车。

那一瞬间，我甚至陷入了些许恍惚，仿佛眼前看到的这台车已经比周边事物先行一步，迈进了20年后的世界。