百万级的奔驰EQS SUV到底怎么样？先从驾驶乐趣聊起

2月21日，是农历二月初二，也是我们传统节日“龙抬头”。梅赛德斯-奔驰选择在这天推出自己在EVA平台上正向研发的首款SUV——EQS SUV绝不是巧合，这款售价在91.05万至110.05万元的车型意味着奔驰品牌在豪华纯电SUV市场再次抢先一步，抢占“龙头”身位。

那么这款已经达到百万级的大型SUV到底怎么样呢？我觉得这要从它的驾驶体验说起。

■ 越野？可以不用，但不能没有

我们首先来看看奔驰EQS SUV的动力配置情况，新车一共有三个版本，分别是EQS 450+纯电SUV（以下简称“450+”）、EQS 450 4MATIC 先锋版纯电SUV（以下简称先锋版）以及EQS 450 4MATIC 豪华版纯电SUV（以下简称“豪华版”）。

其中“450+”搭载的是一个后置单电机，最大输出功率265kW，峰值扭矩达到568Nm，官方测试的百公里加速时间6.9s，它在使用111.8kWh的NCM 811电池之后，CLTC工况下续航能够达到742km，属于系列中的“耐力型”选手。

“先锋版”与“豪华版”均采用了前后双电机的4MATIC智能适时四驱系统，综合最大输出功率为265kW，综合峰值扭矩可以达到800Nm，百公里加速时间仅为6.2s，不过它们使用同样类型的111.8kWh电池组之后，CLTC续航分别为673km和670km，所以它们算是系列里的“爆发型”选手。

而我们这次试驾的是“先锋版”车型，它的起售价和“450+”一样，都是91.05万元，动力性能却与“豪华版”基本一致，续航则是处于中间位置，这些特征让这款车型成为了奔驰EQS SUV最为均衡的版本。

那么这套4MATIC系统赋予了这辆“大家伙”怎样的能力呢？让我比较意外的是“越野”。可能很多人会觉得，这样一个车长超过5米1，轴距超过3米2的豪华纯电SUV，有必要带越野能力吗？我倒是觉得对于SUV这个品类来说，越野能力我们平常可以不用，但却不能一点都没有。

就比如现在很多新势力的SUV，尤其是“蔚小理”，它们都在说自己的空气悬架、底盘控制系统以及“魔毯”体验。而且我们也参加过这些品牌组织的爬坡、进坑体验，这已经成为了不少车型的卖点所在。

对于奔驰来说，既然它是率先在中国市场投放大型纯电SUV的豪华品牌，那么越野能力可就不仅是一项附加功能了，甚至日后会成为细分市场的“准入”标杆。

那么在奔驰EQS SUV身上的“越野模式”好用吗？

最起码在厦门国际赛车场的越野路段上，这款车给我的感觉还不错。其中印象比较深的是它在“越野模式”下能够对车速控制得更加细腻，尤其是上下陡坡的时候，奔驰EQS SUV可以很快地达到我们心理预期的车速，比如从7km/h快速下降至2km/h，或者反过来加速，从而更稳妥地驶过坡顶，和快速爬出坡底。

另外在下坡的时候，陡坡缓降功能也很强大，我们不用踩制动踏板，而是在加速踏板上保持住，剩下的交给车辆就行了。

这种“自主能动性”在连续走“炮弹坑”或者沟沟坎坎时也能感受到，4MATIC会对每个车轮进行每分钟1万次的扭矩监测和调整，一旦发现某个车轮悬空或失去抓地力，能够“瞬间”停止给它输出动力，同时将更多动力分配给有抓地力的车轮上，帮助车辆脱困。

所以“瞬时锁止”搭配细腻的速度控制，让奔驰EQS SUV的先锋版和豪华版具备了更强的“走烂路”能力，最起码可以挑战一些中等难度的轻越野路段，让我们浅尝征服自然的乐趣。

另外这辆车在越野时还给我了一个小惊喜，那就是对后排乘客还算友好。当我坐在后排系好安全带之后，并没有非常严重的“左摇右晃”，如果有意识地将头向后紧靠在柔软的头枕上，会更加牢固，同时后轮空气悬架良好的支撑性也不会产生过多的颠簸。

■ 公路行驶？速度稳妥第一，乐趣在操控

接下来聊聊这款车在公路上的表现，当然它在越野时候用到的“技能”也同样适用于铺装路面，所以它的空气悬架能过滤更多的路感，座舱部分也能保持比较平稳的姿态。

另外虽然这款车有五种驾驶模式——越野、节能、舒适、运动和个性化，但在我却觉得这几个的体验都差不多，比如哪怕是节能模式，它的能量回收体感也不会很强；即便是运动模式，它的动力响应也不会很“暴躁”。

所以在动力响应这件事上，除非真的需要“地板电”的时候，否则奔驰EQS SUV的不同驾驶模式很难给我们风格迥异的体验，大多数时间也就没有什么“控制速度”的乐趣了，反而带给我们更稳、更静的体验。

不过奔驰EQS SUV在公路上却有更好的操控乐趣，首先就是因为10°的后轮主动转向系统，让我们可以用这么大的一款车快速“攻弯”，还不用担心造成后排乘客的不适。

另外就是当我们切换驾驶模式的时候，能够明显感受到方向盘的变化，节能和舒适模式下方向盘有些虚位，握感也相对沉一些，似乎是在提醒我们不要太激动。当在运动模式或自定义时，方向盘指向性会更好，打方向也更加灵动一些。

操控乐趣的最后一项是智能化带来的，在我们这辆试驾车上配备了AR实景导航功能，它能通过中控屏和HUD平视显示系统帮我们更好地理解导航和前面的路到底怎么走，看着自己离这些箭头越来越近，还有哪些“条条框框”，还挺有意思的。

■ 还有什么？仪式感和实用性

虽然我们这次体验的并非顶配的“豪华版”，但它仍然有很多颇具仪式感的设计，以及不错的实用功能配置。

仪式感更多表现在外观和内饰的细节上，奔驰EQS SUV在“身形”上仍然使用了“EQ”家族风格，尤其是车身前半部分，有我们熟悉的EQS轿车、EQE等EVA平台“前辈”的“弓形”味道。在此基础上，这款SUV车型是奔驰纯电车型里首款配备发光星标的车型，而环绕在星标周围的则是立体感十足的环状星徽矩阵。

在车身侧面，奔驰EQS SUV则是以高腰线、隐藏式B柱、车窗边框的镀铬饰条、双色外后视镜以及黑色轮眉等细节营造更大气，更精致的气质。

最后看车尾，这里“弓形”的痕迹就不是很明显了，基本平直的车顶和腰线，确保了二排、三排以及后备箱都会有更大的空间。不过即便是这样，这辆大型SUV的整体风阻系数仍然只有0.26Cd。

内饰部分，奔驰EQS SUV的仪式感在于氛围的营造，首先就是比较常规的氛围灯功能，我们可以为中控台边缘和车门饰板周围的氛围灯挑选多种单色或双色方案。同时车机系统内还有一些适用于不同场景的主题，比如当我们在车内等人或小憩的时候，可以开启“舒展模式”，这时座椅会有调整，中控屏会播放竹林的动画，环抱式氛围灯也会变成养眼的绿色。

还有大面积的铝制星徽棕色木兰木饰板，虽然它们的横条让我看更像是运动场上的跑道，但还是能让座舱里看上去更清爽，尤其是前排中央扶手箱。

最后说说实用性，前排主要就是这个“EQ”系列标志性的MBUX超联屏，它除了三屏互联以及内置的应用和导航比较人性化以外，这块曲面屏对于日照光线的“抗性”也很强，我们在开阔的户外看屏幕也很清楚，基本上不会有强烈的反光。

还有就是前面提到的“带实景穿越的平视显示系统”，虽然它需要花费2.49万元选装，但无论是显示面积还是信息量都还挺不错的，如果预算充足可不要错过这个。

后排的实用性首先是座椅中间靠背放倒之后形成的扶手区域，这里会配备一个无线充电槽，两个伸缩杯架，后方还有个带盖板的储物格。同时在前排扶手箱的后面，还有后排空调出风口以及两个USB接口。

另外就是空间了，这可是大型SUV的“先天优势”了，在我们试驾的这个“先锋版”里，由于标配是五座布局，所以后备箱在座椅放倒之后能有2100L，而“豪华版”七座布局也有2020L，再加上后排座椅可以按4/6比例电动放倒和升起，所以放不同形状的物品都很方便。

当然，EQS SUV作为奔驰纯电旗舰级产品，很多“常规配置”自然也不会落下，比如柏林之声环绕立体声音响系统、HEPA高效空气过滤系统，后排座椅加热以及全方位的安全防护保障。

■ 邦点评

好了，以上就是我对奔驰EQS SUV初体验之后最明显的几个感受，首先就是不硬核，但够用的越野能力。虽然它或许不会让这款车扮演新的“角色”，但最起码让我们碰到“烂路”的时候可以选择相信这辆车，而不是找救援，或是扫兴折返。这样也才能将这款车的尺寸和空间优势进一步发挥，相辅相成。

另外就是这款车在公路上偏向求稳的加减速控制，以及可以更有乐趣的操控体验，这些特质我觉得让奔驰EQS SUV在城市或城际/省际高速出行场景中有了更均衡的表现，同时愉悦了驾驶者和乘客。最后就是配置用料，这点奔驰从来没有让人失望过，尤其是安全防护和舒适方面，奔驰EQS SUV仍然保持了品牌一贯的水准。

这次因为时间原因，我们暂时没有完整体验这辆车的智能交互和测试它的续航能力。不过有以上这些特点，我觉得奔驰EQS SUV在大型纯电SUV市场里已经是标杆的存在了，毕竟有先手优势，如果还有机敏的语音交互和扎实可靠的续航，那么想买这类车型的朋友，请毫不犹豫地选择奔驰EQS SUV。