外观帅开起来稳 MG7把精致运动拿捏透

新年伊始各大厂家排着队似地推出自己的新车型，并且有一个现象也挺有意思，那就是许多车型的名字都跟“7”有关。

“7”这个神奇的数字，在不同厂家眼中，有时代表个性，有时代表品类，有时又作为最高端的象征。而对于MG而言，它恰似把上述的几个概念杂糅在一起，从而将MG7定位成旗下高端黑标的第一款车型。

有关MG7的角色可以用几句话来概括：第一、作为MG黑标，本质上运动性要强于普通车型，而且数字也是车系中最大的，所以旗舰运动车型当之无愧。第二、MG7并非全新车系，早在2007年便以MG ZT为原型车国产下线。彼时它保留了大量的英伦风格，模样还是一辆中规中矩的商务中型轿车。十几年过去，此时它全新复出，被重新赋予了精致运动的标签，转身成为一辆外形潮酷的个性轿跑。

我对于MG7的初次好感，最开始正是来自于它绝佳的外观设计。车身的比例低趴且修长，同时有掀背元素的加持，让整车的流线感非常强。如果你从侧面看它，一定会被A柱往后的车顶下坠线条所吸引，这条线以一道优美弧度延续至尾部，在车尾略微翘起化作收笔，勾勒出性感的臀部。

为了体现车辆气质蕴含的血脉喷张，设计师加宽了四个轮毂的外扩，并且用折角分明的线条描上一遍。这种自带宽体的效果，其实在MG6上也有出现，但是MG7更为夸张并且明显一些。

车头用数根隆起的“青筋”把肌肉感凸显出来，类似猫科动物的LED大灯，再加上裂开的大嘴，让它看起来就不是善茬。

转至尾部，碗口大的四出真排气，让看到它的人不由得猜想起它的性能。贯穿式的尾灯也迎合了流行的趋势。最大的彩蛋还是尾部有一个电控的三段式尾翼，当时速超过100km时，它会自动升起，为车辆提供一定的下压力，提升车辆的行驶稳定性。当然如果你就想嘚瑟一下，手动开启也是可以滴。

MG7这套设计语言一眼入魂，全车没有因为设计过度而显得特别突兀之处，许多细节值得把玩。我愿称它是近年自主造型设计之最。（避免杠精，加个之一）

车内的造型变得乖巧了一些，兼顾了运动性和豪华感。中控台以横向扩展的线条为主，一块尺寸达到33寸的三连屏悬浮其上。

从左至右，它包含了一小块触屏控制区，NORMAL\SPORT\ECO三种驾驶模式可以在此切换，也可以控制运动排气和E-LSD电子限滑差速器的开关。

仪表盘是10.25英寸的液晶，中控屏是12.3英寸。如果不点亮屏幕时，连屏的整体感比较强；如果点亮，较宽的黑边会牺牲一定的科技感。

上下平底的多功能方向盘两侧集成了自适应巡航、多媒体以及界面切换等功能按键，这都算常规操作。之前在MG6上配备的“SUPER SPORT”性能模式一键激活按键在MG7低配车型上依旧保留，而在高配车型上升级为“X MODE”。

按下“X MODE”，不仅动力性能可调，而且转向、E-LSD、电磁悬架硬度、车身稳定程度都可以自定义，最大化的交给用户去排列组合，所以这个“X”即为不确定和多元化。

主副驾的座椅造型是一体式，看起来有点赛车桶装座椅的样式，但坐垫的厚度和软硬度都比较适中，包裹感也偏向舒适，所以你不用害怕长时间坐起来会累，这一点MG7明显是兼顾了普通用户的需求。

后排的坐垫厚度跟前排相当，长度中等，只是高度略低，感觉不能完全承托大腿。这样做的原因猜测是给头部腾出更大的空间。实际的头部空间对于我本人（177cm）而言，大约留有2指，如果身高180cm以上，后排免不了些许顶头。

如此的结果只能说鱼和熊掌不可兼得，有了漂亮的大溜背，势必影响车内的头部空间。取舍之间，MG7选择了更美的造型。讲真，没有对错，只有选择罢了。

另外一个不可兼得的地方便是无框车门。样子是真好看，B格也很直白地摆在那里。况且MG7特意给前排装了双层的加胶玻璃，就是想尽可能减缓无框车门天然的隔音性不足。实际行驶过程中，低于时速100km以内，环境音的隔离还算不错。而高于100km以上，依旧逃不过物理定律，风噪、路噪会一起涌入，NVH的表现就只能算同级中等的水平了。

内部配置有3个配置我觉得挺赞。我试驾的顶配车型配备了14扬声器的BOSE音响以及AR-HUD。这套BOSE音响的水准还是挺高，音色偏厚重感，适合听节奏强烈的流行音乐。AR-HUD的可视面积很大，提供基本的导航、时速等信息，实用性比较不错，尽可能减少行进过程中低头看仪表盘和中控屏的次数。

除上述2项外，第3个点赞配置就是“祖传”的斑马车机系统，现在进化到了洛神2.0版本。互联网功能非常丰富，听歌导航点外卖自动缴费一应俱全。人机对话能力也更加智能，连续对话或者多指令都不在话下。同时，由于有高通骁龙8155提供算力，流畅度也完全没有问题。

OK，聊完了静态，说说大家更关心的动态。先把配置堆给大家看看。动力是2.0T+9AT，192kW最大功率、405N·m最大扭矩。这台发动机是上汽自研的，9AT是联合采埃孚共同开发。此前采埃孚的9AT因为超速挡过多导致很难挂上9挡的问题，在MG7这个9AT上通过减少超速挡而得以改善。实际体验中，只要时速超过110km，就能挂上9挡。时速120km时，转速也基本维持在1800转的燃油经济区间。

底盘结构比较常规，前麦弗逊后多连杆，但是前部安放了E-LSD，增强了前驱车的过弯稳态。四轮避震器选装了CDC的电磁减震器，可以快速调整避震器阻尼，从而减小路面冲击，提高驾乘感受舒适性。

实际试驾一番，2.0T+9AT的动力组合，调校并不激进，2.0T的绝对动力储备没有任何问题，哪怕是试驾过程中3人乘坐，高速超车也非常轻松。9AT的风格偏向舒适，在许多时候都处于尽可能的高挡位，转速不过1700转。只有当驾驶模式调整SPORT时，转速会保持在2300以上，挡位也会偏低2挡，保证为车辆提供足够的功率。

既然是9AT，那这套动力系统的燃油经济性怎么样？我们取了一段高速路，简单测试了高速油耗。平均时速101km，行驶了88km，表显平均油耗6.6L/百公里。这个表现处于中等偏上水平。

有了E-LSD的加持，前驱车转向不足的问题可以明显改善。虽然没有上赛道，但在试驾途中几个弯度很大的匝道上，我们可以明显感觉到过弯的姿态十分稳健，车头入弯的意愿更为强烈，哪怕是提起速度，也不用太担心偏出。这个东西是真有用，绝对不是智商税。

CDC的电磁减震器出现在20万以内的车上，我好像还是第一次见到，可见MG为了行驶品质确实下了血本。这套CDC对于低频的长波路面，支撑性十分到位。在做比较大幅的转向时，车体的侧倾也控制得相当不错。由此可见，MG7还是有比较优秀的运动底子。

底盘方面略有不足之处在于高频短波路面的处理，细碎感没能快速的处理干净，这类颠簸会降低驾乘的舒适质感。对于CDC的调校，MG还有进一步完善的空间。

最后说一下整车的1个不满意和1个遗憾点。

1个不满意是MG7的智驾水平，2023年的新车还是只有简单的自适应巡航，这恐怕是MG需要奋力追赶友商的地方。1个遗憾是MG7全系目前只有纯燃油版本，在国内新能源如火如荼之际，大家都是纷纷推出强混、插混车型时，这种战略布局略显迟缓。上汽并非没有相应的混动技术，在MG7上的缺失，可能会影响到后续的市场竞争力。

MG7用到上汽乘用车自研的最强动力，底盘配置也实属同级一流，再加上超强的设计功底，让它由内而外成为一辆非常有辨识度的精致运动潮跑。

虽然现在尚未知晓定价如何，但是厂家已经宣称20万以内。如果按照这个标准来看，MG7的综合实力在同级合资之上，在自主品牌之间也非常具有竞争力。希望它能为MG的黑标系列开个好头，让我们看到更多个性化的车型，展现出自主品牌的技术底气。