换了扭力梁的昂克赛拉 依旧是对你爱答不理的马自达

与其他追在消费者屁股后边跑的品牌不同，马自达向来不管你喜欢什么，只要他们喜欢就好了。

这次他们依旧这样干了。正在所有汽车厂商争先恐后地提升发动机账面数据时，马自达搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽车厂商争先恐后地增加车载屏幕尺寸减少物理按键时，马自达默默地将物理按键做大了些；正在所有汽车厂商争先恐后挤出更多繁琐复杂的设计时，马自达带来了次世代MAZDA3昂克赛拉（以下简称昂克赛拉），继续坚持极简美学。

马自达把魂动2.0版本的设计理念给了昂克赛拉，所以之前仿生学的设计没有了，取而代之的是最原始的日系美学，所谓的“断舍离“，通俗来讲就是缺了不少设计元素，倒不是设计师偷懒，人家是想用最简单的设计呈现出最高深的美学。

所以，整个昂克赛拉的外观设计能省的基本全省了，在这个依靠线条突出运动感的年代里昂克赛拉变得愈发圆润。

圆润就一定不运动？从昂克赛拉前脸中得出的答案是“NO”，大面积熏黑进气格栅几乎占到了整个车头的三分之二位置，下方贯穿的镀铬饰条一直延伸到头灯尾端，再加上狭长的头灯造型，整个车头宽大低趴的感觉一下就出来了。

车身侧面，能看到的明显腰线只有一条，这是对极简美学的又一处体现，这种设计其实并不罕见，你回头看看上个世纪日本那些小跑车差不多都是这个样子，马自达深知“潮流循环“这个道理，所以这些稍微有些复古味道的设计元素没准儿哪天就成了爆点。

尾部没什么太多要说的，除了更加圆润之外给人的感觉和上一代车型差不多，细节之处有些改变，牌照框从后尾门移到了后保险杠上，以后去机场出发层接人把后备箱打开也没用了，照样被抓拍。

内饰与上一代车型相比发生了不小的改变，但是依旧延续了魂动2.0的“极简美学”，简单是简单了点，但绝对不简陋，无论是工艺还是设计方面。

“简单”到什么程度呢？中控平台上半部分除了一块8.8英寸的车载屏幕之外什么也没有，空调出风口也没有，被隐藏设计在了下层区域，因为马自达的工程师认为太多的东西放在明面儿上会产生视觉噪音。顺便说一句，这一代昂克赛拉的中控显示屏依旧不支持触摸控制，因为昂克赛拉认为驾驶员没有必要去承担触摸屏带来的行车安全隐患，所以他们把物理按键往大做了一点。

整个中控平台采用环抱式设计，但其中又融合了以方向盘轴心左右对称的布局。日本车企总喜欢在视觉上下点功夫，像雷克萨斯就一直强调“日本园林借景手法”。昂克赛拉在驾驶位的设计方面也是下了心思的，左右对称布局的视觉效果会在车窗外景的远处形成一个交点，这个交点就是驾驶员目视的正前方。

动力方面暂时让大家失望了，第二代创驰蓝天发动机并没有露面，要想看到拥有压燃技术以及1：16超高空气压缩比的发动机恐怕还要等上一阵儿，等到了估计你也不会买，绝对便宜不了。

不过现款的1.5和2.0自吸发动机本来就不错，而且新款昂克赛拉搭载的还是经过改动后的动力总成，动力参数虽然没什么变化，但是发动机燃烧室造型以及燃油混合喷射次数都有所改变，带来的直接效果就是动力输出更加迅速，再加上调校得更加灵敏的油门踏板，直观的感受就是动力提升。

后悬挂由多连杆独悬变成了扭力梁非独悬（SEB蝶形仿生后悬结构），看到这儿可能有好多人不想往下看了，我只想说一句“用了一辈子扭力梁的雪铁龙拿了一辈子的WRC冠军”，所以关键还是要看调校，10多万价位的车您就别太纠结扭力梁和多连杆了。说回这台车的悬挂，与马自达一直表达的操控理念相符，昂克赛拉的悬挂整体偏硬，路感反馈十分到位，加上方向盘清晰的指向以及略沉的手感，在开起来的时候整体感不错。不过话又说回来这难免会牺牲一部分乘坐舒适性，所以在另外一部分喜欢舒适的朋友看来路面反馈就是颠簸。不过，喜欢舒适的会买昂克赛拉？

所以，进化为魂动2.0版本的昂克赛拉依旧是我们熟悉的马自达，优秀的外观设计，对驾控的追求，以及永远控制不好的NVH。