比亚迪拿下中国品牌40年来最大里程碑 大众丰田这下真慌了

看到标题你是不是很奇怪，比亚迪在2022年就超越了一汽大众成为中国市场龙头老大，为何现在才提起来呢？

因为2022年比亚迪超越的只是一汽大众，如果算上整个大众品牌（包含上汽大众）的话，比亚迪在销量方面还有明显的差距。

但在2023年，情况不一样了。终端上险量数据显示，比亚迪在2023年的累计上险量已经达到了440798辆，超过了大众的427269辆，成为中国市场第一。

这对于中国品牌来讲是历史性的时刻，也是中国乘用车发展40年后第一次有自主品牌实现这一目标，完成这个目标的并不是此前被大家看好的吉利或者长安，而是比亚迪。

与其说是比亚迪的成功 不如说是合资品牌的落寞

我们不能否认，随着新能源时代的到来，比亚迪近两年的销量确实出现了爆发性的增长，单月销量20万台在很多年前几乎是比亚迪全年的销量，如今只是比亚迪单月销量而已。

但即便如此的销量，和南北大众两家车企巅峰时刻的表现还是有一定差距的，一汽大众此前的月销量几乎能够稳定在20万辆以上，上汽大众的月销量同样能够接近20万辆，两家的合计销量能够达到40万辆级别。

但如今，随着自主品牌不断发力，合资品牌的市场已经被不断压缩，南北大众如今的月销量基本上都在10万台的级别，这也就给了比亚迪实现超越的机会。

弯道超车如何实现 一切要从新能源说起

合资品牌市场的萎靡和新能源时代的到来是密不可分的，传统的燃油车领域内一直都是合资品牌的优势项目，不管是大众的EA211、EA888还是本田的地球梦发动机，都是自主品牌在短期内很难超越的。

诚然，这些发动机在参数方面并不算优秀，但燃油经济性和稳定性表现已经得到了全球市场的认可；而自主品牌近几年的发动机在参数方面虽然实现了超越，但在整个动力总成的匹配以及燃油经济性方面相比合资品牌还是有很大的差距。

所以，摆在自主品牌面前的只有新能源这一条路。合资品牌由于体量较大，转型新能源的决策下达起来相对比较困难，而自主品牌就颇有背水一战的想法，毕竟在新能源领域内，大家基本上都是从零开始做起，自主品牌在技术积淀方面并不会吃亏，而且得益于国内完善的供应链，在技术研发方面甚至还有优势。

短短的几年时间里，比亚迪拿出了DM-i、e平台3.0等技术、长城拿出了柠檬DHT技术、吉利拿出了雷神混动，而合资品牌几乎都还在原地踏步，大众一直坚守着老旧的P2电机插混系统、本田和丰田一直坚守油电混动，迟迟不肯往插电领域发展，也就注定了新能源市场是属于中国品牌的。

我们可以把这称作是比亚迪的新能源时代，毕竟比亚迪实现这一壮举单纯仅靠着新能源车就完成了。同样，比亚迪也是押宝成功，搭上了新能源时代的顺风车，凭借着出色的产品力实现了弯道超车。

感动人心价格厚道 这样的中国品牌谁不喜欢？

在新能源技术方面实现弯道超车之后，自主品牌依然坚持着感动人心的定价理念。

比亚迪已经把秦PLUS DM-i的起售价拉低到了9.98万元，和合资品牌的低配燃油车几乎处在同一价格区间，但动力表现更出色，配置也更加丰富，目前轻而易举就实现了4万级别的月销量。

反观合资品牌，这个价位的紧凑型燃油轿车不仅内饰以硬塑料材质为主，甚至部分车型连倒车影像都需要付费选装；在油耗相比新能源车型已经没有优势的前提下，配置低、用料还差，消费者肯定也会用钱包来做出明智选择的。

合资品牌其实也并不是没有技术相对先进的插混车型可选，比如卡罗拉双擎E+就实现了可油可电，馈电也省油，但高达20.78万元起的指导价，加上吝啬的配置，即便是优惠再怎么大也很难让人提起兴趣。

本田CR-V插混版的起售价高达24.59万元，荣放双擎E+的起售价同样达到了24.88万元，相比宋PLUS DM-i在配置、空间方面几乎没有优势，油耗优势也不大，消费者同样很容易做出选择。

感动人心价格厚道，这几个字说起来容易，做起来其实是很困难的，因为这涉及到了车企的利润；但比亚迪已经用实践证明了即便是定价厚道，在销量起势之后依然能有不错的利润表现，这很值得其它自主品牌和合资品牌来学习，对于消费者来讲也是好事儿。

结束语

比亚迪超越了大众之后，对于其它的所有车企应该都会起到很大的刺激作用，一方面会激发中国品牌在技术研发方面的热情，另一方面也会倒逼合资品牌继续降价，通过价格战来稳固销量。

不管怎么说，这都意味着中国汽车市场已经逐渐走向成熟，单纯靠着信仰以及口碑已经很难在市场上“割韭菜”了，产品力和价格才是硬道理。