好久没写只有发动机与变速箱的内容了，在时代的浪潮下，我们都得接受这一点。但是这也带来一个问题，现在的传统大厂们，在燃油车谢幕时，到底会敷衍了事，还是奋起一搏呢？近日网络上曝光的有关全新一代大众CC的消息，或许能够回答这个问题。首先需要强调的是，说这款车为下一代大众CC，仅仅是通过网曝的渲染图流线型气质才判断。更重要的还是在于这款车型背后，有可能意味着大众汽车在“最后一代”燃油车上，将会采用怎样的技术风格。

最大的问题不在发动机的气缸数量，而是在它的布局上。由于自辉腾后，大众少有采用纵置平台的经典轿车产品。且诸如大众CC等中型车，一直都是贯彻的横置平台制造。如果坚持网传的2.9T引擎入身的说法，那其成本压力就不仅仅是换装一台发动机的事情，而是连平台结构都得改变。难倒V6发动机就不能横置摆放吗？还别说，这点大众品牌自己就做过。比如现阶段的大众途昂、揽境等车型，就采用的2.5T V6横置布局的骚操作。但想要实现这个操作，其实也是有历史成因的。

打开它们的发动机舱我们也能清晰发现，与其说这是一台V6发动机，不如说更像是一台直列六缸。事实也是如此，这款EA390发动机亦是大众经典的VR6的延伸。其最核心的技术亮点，就是以15°夹角布局，而非常见的60°、90°等等。这样一来，缸体与进排气结构更加紧凑。而且布局灵活性特别强，可以满足诸如VR5、W8、W12等设计，在紧凑体积的前提下，实现更大排量。当然，仅从VR6发动机来看，它与我们传统印象中的V6在效果上还是有明显差距。这里对大众横置平台车型应用六缸发动机做讨论，恰好是验证了VR6发动机足够紧凑的最大亮点。

而前面提到在奥迪、保时捷上都有应用的2.9T V6发动机，则是一台彻头彻尾的传统V6结构的集大成者。虽然从排气量来说，听起来要比它所替代的老款3.0T发动机略小。但从技术和动力来看，这台应用在大众集团高端车型身上的2.9T，无疑要更为强大。在前作的基础上，这台2.9T将夹角内的单涡轮双涡管，换为双涡轮设计。这对于V6结构而言，无疑设计上更为紧凑高效。其次，发动机还采用了APS涂层，使用新的水冷式中冷器，以及强化后的油气分离系统。甚至2.9T在缸径沿用老款3.0T的情况下，进一步缩短了冲程。使得两者的比例更加接近1比1。从发动机的输出性格来看，2.9T也更具有高转速特质，风格传统且更富有驾驶乐趣。而如果大众新车要采用2.9T动力，那么无论它是否有继续采用EA888的低配版本，都将决定这款车会改用纵置平台。这样一来，它确实成了奥迪甚至是保时捷的平替了？

这里就得参考大众EA888的操作了，事实上大众系列的发动机往往有着多种调校。甚至在奥迪、保时捷都有“串货”的情况下，已经无法用传统意义的高、中、低功率来清晰区分。这台2.9T发动机也是如此，虽然在奥迪RS4身上，它确实有着600N·m的最大扭矩表现。但在低配的保时捷Panamera身上，它仅有450N·m的最大输出。甚至还不如在Macan上最低520N·m的调校。当然，车型身份还是有区别的。扭矩调校的差异并不影响保时捷Macan给配上了奥迪品牌更多见的DL501湿式双离合变速箱。而前面提到的奥迪RS4，则是直接配备的采埃孚 8AT变速箱。

那么很显然，即便大众能够用上2.9T发动机，恐怕低功率调校的可能性也会极高。以此推断，保时捷独门的PDK自不必说，奥迪性能车系列多用的ZF 8AT，恐怕也难以下放到非顶级旗舰的VW车身上。特别是在非硬派越野等工具熟悉的场景下，能够承载550N·m的DL501变速箱，应该足以应付这台大众新车可能带来的所有潜力了。

但是，即便按如此节奏推算下来，这台有可能成为大众燃油车时代告别作品的新车，在纵置平台+强力V6+成熟高承载扭矩双离合的配合下，依旧可以说是做到了在大众、奥迪、保时捷阶梯等级划分下的“最好”。如果在低配（或为2.0T版本）替代目前大众CC的价格体系情况下，六缸的价格应该就能带来不小的惊喜。或许，在燃油车告别时代主流的时候，便是囊中羞涩的我们入手六缸的机会？