2.8米轴距、全新内外设计，枭龙MAX能让哈弗重回巅峰吗？

说到哈弗，相信大家都会第一时间联想它那些天马行空的车型命名，而今天大咖试驾这款车型呢，又是哈弗的一个新系列车型命名—枭龙MAX。枭龙MAX是哈弗龙系列车型的首款车型，根据了解后续还会推出更多以龙为命名的车型，而这个系列车型主打的是新能源方向，因此今天试驾的枭龙MAX也是一台插电混动车型。

枭龙MAX的插混动力系统是由一台1.5升自然吸气发动机+前置单电机组成，采用前轮驱动，传动匹配2挡DHT变速箱，根据官方数据，其NEDC工况最远纯电续航里程为110公里。而值得注意的是，枭龙MAX搭载了哈弗全新“Hi4”混动系统，该系统简单理解就是由发动机+前后双电机这“3擎”组成电四驱架构。

这套“Hi4”混动系统简单来说，可以实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换。虽然看起来非常的复杂，但实际开起来并不需要驾驶者过多的了解这套系统的原理，或者在什么时候会触发哪种模式，因为从驾驶者的角度来看，哪种模式的切换都是为了提供更好的驾驶体验。

从实际的驾驶体验来看，枭龙MAX从起步到高速段，动力的输出以及衔接转换都是较为平顺的，这期间因为路况不同，其“Hi4”混动系统也更切换了几种的模式，都并没有影响到整体的一个平顺性。另外，由于是插混的缘故，起步阶段是较为轻快的，这也是插混或者说轻混的一个比较明显的优势和特色。

油门踏板以及刹车踏板的设定是比较轻盈的，油门踏板虽然调教比较软，但是属于比较线性的。不过，刹车踏板则是为了提供更为轻松的驾驶体验，其前面一小段有些虚位，对于一些喜欢即踩即有刹车感的消费者，或许会有那么一点不太喜欢。

在底盘和悬架方面，枭龙MAX整个的底盘行驶质感还是比较厚实的，悬架方面则是调校的偏软，对于日常的驾驶能够提供到很好的舒适度，比如说过减速以及一些细碎的振动，都处理的比较舒服，只是相较于追求运动质感的消费者而言，或许会觉得稍软。

在静谧性方面，枭龙MAX由于插电混动的缘故，低速段或者是在纯电模式时，其静谧性还是非常值得肯定的，而当发动机介入，会有些许发动机运转声传入车内，但是在这个价位而言，大咖觉得已经处理的较为不错了，对车内的影响并不会很明显。

其实哈弗的车型设计一直以来都是在时尚、运动以及稳重中相结合，而枭龙MAX的设计相比之下要显得更加激进一些，特别是前大灯向下延伸灯带设计，在视觉冲击感上增强了不少。

来到侧面，枭龙MAX的姿态是比较传统的一个SUV车身姿态，虽然称不上是非常的运动，但是相对而言，这种传统的SUV车身侧面造型，主打的是一个耐看。

尾部采用了是比较简洁的设计，不过它并没有采用时下很流行的贯穿式尾灯，而把品牌名字放在了中间，这样的设计反而脱离一些俗套的视觉感。

在没看到实车之前，大咖觉得可能还是采用家族设计，毕竟现在大部分品牌推出新车都会采用套娃式的内饰设计。而枭龙MAX的内饰并不是如此，从三个屏幕就不难看出，内饰部分的设计和布局，还是下了些功夫的。同时，内饰的用料从在质感和手感上来说，也是属于这个级别中较的，其较大面积是采用皮质包裹，而中控台顶部则是采用了软搪塑工艺。

12.3英寸的中控屏与副驾屏幕是相连的，但是仪表盘的屏幕是不相连的，相比中控屏要更内嵌一些，这样的设计会让驾驶员有一个更好的视觉效果。而车机系统则是搭载了Coffee OS系统，配备8155芯片，整个UI界面设计以及操作流畅度是让人比较满意的，同时功能的操作也比较便捷。

另外，中控岛台的面积比较大，并且按键的布局还算比较合理，对于日常驾驶而言，随手就能操作得到，也比较容易上手。

在空间方面，枭龙MAX的长/宽/高分别为4758（4771）/1895/1725mm，轴距2800mm，从实际体验上来看，后排的空间无论是头部，腿部还是横向的空间都是充足的，满员的情况下，也不会显得过于拥挤。

总结：相比于哈弗这两年间推出的新车型，大咖觉得枭龙MAX整个的体验要更好的一些，不管是设计、空间的布局以及动力组合、调校等方面，枭龙MAX在同级别中算是给到一个比较好的体验。更重要的是，如今消费者对于插电混动车也是有较大购买倾向，枭龙MAX在这个方面也是有先天优势。所以，从其整体的产品力来看，枭龙MAX的市场表现应该也不会太差。