谁输谁赢？“长城举报比亚迪排放造假”事件10问10答，如何收场？

——本文属《二师兄研究所》第74期

一次举报，一个关于同行反目的狗血故事，一场席卷整个新能源汽车行业的大讨论。

5月25日，长城汽车正式宣布，已经于4月11日举报比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款主力车型采用了常压油箱，有蒸发污染物排放不达标的嫌疑。

很快，比亚迪、长城股价应声下挫。

作为一家上市公司，比亚迪于5月29日就“长城举报比亚迪”一事在深交所互动平台上进行了回应。

目前，长城尚未出第二招，因此整件事情的走向依然是扑朔迷离。

那么，闹腾了好几天，这起事件最值得关注的点都有哪些呢？

问题一：长城为何举报比亚迪？

关于长城举报比亚迪的原因，外界众说纷纭。

今天咱们不去讨论长城的动机，只从技术层面来看一下，长城为何要举报？

长城认为，插混车型工作原理特殊，它的发动机运行时间较短，导致炭罐冲洗机会减少，增加油汽溢出的风险，造成排放不达标。

要解决这个问题，只有使用高压油箱来收集行驶过程中油箱内挥发的油汽。

但是，比亚迪的两款主力插混车型并未使用高压油箱。

问题二：到底什么是蒸汽排放？

在长城举报比亚迪之前，汽车行业之外的人士很少听说“蒸汽排放”这个名词。

然而，它却成了这起举报事件中的核心。

蒸汽，全称叫做燃油蒸发物。

这其实是个科学小常识，汽油是易挥发物质，放在油箱里就会蒸发，释放燃油蒸发物，但这个蒸发物是不能随便排放的。

最好的办法就是：导入发动机中烧掉。

在车辆行驶过程中，不用考虑导入的问题，因为汽油会跟蒸汽一起导入。

但问题是，车辆总有不发动的时候，这个时候，工程师们就设计出了一个用来收集燃油蒸汽的炭罐，等到发动机再启动时，就可以从炭罐中导出，烧掉。

现在问题来了，以比亚迪超级混动DM-i为代表的插混系统本身追求的就是“多用电”，发动机启动机会较少，而炭罐的体积又不可能大幅扩大，那么，唯一的办法就是：把这些蒸汽封在油箱内。

然而，长时间封在油箱内会导致压力增大，普通常压油箱无法承受，于是就出现了常压油箱与高压油箱之分。

问题三：插混车型如何解决蒸汽排放达标的问题？

这起举报事件，有一个比较蹊跷的地方，那就是：插混系统很多厂商都在做，长城自己也有。

但为什么这一次，长城只举报了比亚迪？

目前来看，其它生产插混系统的厂商，应该大多都是采用了高压油箱这个解决办法。

但是，这是一种成本高而且比较“笨”的办法。

那还有没有其它办法呢？

其实是有的！

无论怎么处理，燃油蒸汽的最终归宿就只有一个：烧掉。

那么思路就很简单了：在燃油蒸汽积累到一定程度时，临时启动发动机，烧掉就行。

这个就是比亚迪的解决方案！

它专门搞了一个专利：当炭罐吸附量大于预设值的时候，系统自动将电动模式切换为混动模式，启动发动机来烧掉炭罐中的蒸发物。

问题四：比亚迪是否真的能用常压油箱实现蒸发排放达标？

比亚迪认为自己能够做到！

在最新一次回应中，比亚迪表示：它的超级混动DM-i系统是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，发动机与车轮是解耦的，也就是脱开连接。

简单来说就是，在EV模式下，系统也能灵活启动发动机，从而抽走炭罐内的油汽，并且只需要4分钟左右的时间就能解决问题。

这种工作原理，其实也写在了比亚迪插混车型的使用说明书中。

言外之意大概就是，这项技术与油箱没有什么关系，是电动化平台的特殊结构才让这种技术变成了现实，无论使用什么油箱，都不影响排放结果。

问题五：比亚迪国内国外是不是“双标”了？

国内国外双标，这在近些年来的舆论环境下，是一个很重的罪名。

最典型的例子就是联想，因为它的产品国外定价比国内便宜而被舆论诟病很多年。

对此，比亚迪也有自己的说法。

首先，比亚迪承认自己在销往海外的车型中部分使用了高压油箱。

其次，比亚迪表示自己拥有常压油箱技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案，国内国外都一样，都采用了常压油箱和高压油箱两种油箱，而且都符合当地蒸发排放法规标准。

意思就是，自己并没有刻意在国内用常压油箱而在国外用高压油箱，只是因地制宜、因时制宜。

问题六：比亚迪为何开放蒸汽排放技术专利？

与所谓的“中外双标”不同，向同行开放专利，是一种绝对的美名。

在此之前，丰田、特斯拉都因为开放专利而被粉丝们吹捧，比亚迪的e平台相关技术更是已经开放好几年的时间。

在最新的回应中，比亚迪表示：国外部分国家和地区的插混系统是基于燃油车平台开发，不能实现发动机和车轮解耦，不能在EV模式下随时启动发动机，因此只能采取高压油箱。

在比亚迪看来，这是一种落后技术，同时，比亚迪还认为，国外也在参考比亚迪的插混技术以及中国主导的技术标准。

为了扩大中国厂商在插混领域的技术优势，成为“标准制定者”，比亚迪决定免费向外界分享与油汽排放控制技术有关的核心专利。

这是一种公心，当然还有私心，私心就是自证清白。

不是怀疑我的技术有问题吗？那我公布出来，欢迎全世界一起挑毛病！

这是一种自信，也是给举报者长城出了一道难题。

有人认为此事就此尘埃落定，果真如此吗？

问题七：长城、比亚迪之争出圈，有没有可能修改国标？

比亚迪的最新回应，避开了一个关键的话题：长城最初的举报内容，是比亚迪的插混车型没有通过中汽中心（天津）的排放测试。

它第一次回应中指出长城的测试存在程序错误，长城送检车辆在检测时行驶里程仅为450-670公里，而正常的测试应该是在完成3000公里磨合之后。

不过，在我们的汽车交流群内，有业内人士指出，蒸汽排放的国标测试本身就是在高温舱里全车下电的情况下进行的，不能启动发动机。

然而，比亚迪的解决方案，恰恰就是通过适时启动发动机来抽走炭罐内的油汽。

这可能会出现一个BUG：国标测试恰恰卡掉了比亚迪最核心的技术，比亚迪的插混车型，国标测试过不了，但实际用车过程中，它的排放是低于国标值的。

这里还有另一个点值得关注，比亚迪的发明专利《油气管理系统及具有其的车辆》目前在国家知识产权局的官网上是“等待实审提案”的阶段。

那怎么办呢？

修改国标？

这个其实并非没有可能，国标本来就在变。

还记得动力电池的针刺测试吗？

2021年1月1日生效的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》新国标中取消了这项测试，因为除了比亚迪之外其它厂商当时几乎都无法通过这项测试。

当然，这件事也还可能会往别的方向发展，但比亚迪的官方答复一定不是终点。

如果真就这般结束了，那真的是要闹行业笑话了，具体笑点在哪，在此不便展开。

问题八：长城是不是在“逼宫”？

整起事件还有一个疑点，就是长城5月25日的那份声明。

这份声明有两个关键点。

第一，自己在4月11日就向生态环境部、国家市场监督管理总局、工信部递交了举报材料。

第二，长城搬出了《环境行政处罚办法》，敦促有关部门立案。

4月11日就举报了，但直到5月底外界对此几乎一无所知，此时，我们是否可以认为该事件并未立案？

那原因呢？

猜测有以下三种：第一，监管部门调查取证需要较长一段时间；第二，监管部门认为长城举报不实，因此不予理睬；第三，监管部门认定比亚迪排放超标，但鉴于比亚迪的业内地位，可能会考虑此事的影响。

但无论哪一种原因，长城都应该了解，不过这份声明却显得有些焦急，甚至有些“逼宫”的意思。

这是成竹在胸却不被理睬的愤恨要拼个鱼死网破？

还是就想单纯搞个大新闻让外界关注一下自己“更好”的插混系统？

问题九：比亚迪和长城，谁赢谁输？

长城举报比亚迪，这件事情相当出人意料。

长城与吉利之间是有梁子的，但它与比亚迪之间却有着“同志”加“兄弟”的友情。

2018年成立的“中国汽车行业自律联盟”，长城、比亚迪都是发起人。

2021年9月份，比亚迪还把“魏”商标转让给了长城。

但事情就这么发生了。

可以这么说，无论监管层后来下什么样的结论，长城都不会赢。

原因很简单，排放问题，并不是质量问题，它并不影响体验，消费者对此关注非常少，就算真的认定比亚迪有问题，比亚迪的销量也不会受到影响。

与此同时，长城的销量大概率也不会因为举报了比亚迪而上升。

别看外边闹得厉害，消费者买车时会因为长城的“正义之举”而对它的车徒增好感吗？

除此之外，在绝大多数情况下，“举报同行”都不是好名声。

问题十：比亚迪免费共享专利，“围攻”它的厂商有点尴尬？

长城与比亚迪之争，总会有个结果，不过，这件事情的影响却极为深远。

这两天各大厂商的老总纷纷出来，宣传自己的高压油箱。

现在，比亚迪免费公开了一种不用高压油箱也能控制油汽排放的专利。

从技术上看，这个专利是没问题的，比亚迪的插混系统能实现“解耦”，这是不争的事实。

那么，这个专利，其它厂商是用还是不用？

用，这两天围攻比亚迪的那些老总，脸面何在？

比亚迪用常压油箱，就能实现高压油箱的功能，有点打脸了。

不用，每辆车徒增1000元左右的成本，怎么办？白白浪费钱吗？

结束语

这场“超级吃瓜大赛”并未结束，后续可能还会有更劲爆的内容，但从客观角度来说，舆论真正该关心的不是谁对谁错，谁输谁赢，而是在技术领域是否有争鸣，对行业发展是否有促进！