功率=电压*电流，百年汽车逻辑似乎一夜之间被这样一个再熟悉不过的公式给替代。于是，在汽车电气化之后追求功率的道路上，电压成为绕不过去的一个技术话题。近来比较受人瞩目的当属800V高压平台。更好地解决续航焦虑，自然是它受到关注的最大原因。当然，随之而来的一揽子制造、配套成本的提升，让这场800V的军备竞赛更显激烈。只不过行业大佬之一的特斯拉，似乎对800V的热情并不高。但这并不意味着特斯拉不知道高压的好处。它所瞄准的并非汽车本体的高压平台，而是把目标对准了低压结构。

从手摇发动机到自动启停，众生平等的12V低压走到头了？

在汽车的低压部分，可谓是众生平等。无论是燃油、混动还是纯电动，绝大部分乘用车都需要这样一块12V低压电池。而在消费者口中，这块常年混迹发动机舱角落的“大块头”，被习惯性称呼为电瓶。这也是“老司机”们刚开始喜欢把电动车称呼为电瓶车的原因。

为啥汽车一定需要搭配低压电池？这个问题要问最早的燃油车。由于是纯机械结构，早期的汽车在启动的时候，需要“手摇”这个程序。年纪大一点的车友应该还有印象，比如我国早期制造的老解放汽车，也需要“手摇”启动。电视上也看过一些农用拖拉机，在启动时需要“手摇”。除了“手摇”之外，推车也是另一种办法，小时候燃油公交车熄火了，偶尔需要全车人下去推车启动。只不过推车是一种应急的办法，而且就算在没有使用低压电池的年代，推车也太不“雅观”，与汽车在当时的先进性不匹配。

于是在汽车发明了近30多年之后，车载低压蓄电池开始被引入。引入的初衷很简单，就是为了启动发动机，所以早期的车载蓄电池电压仅为6V。然而伴随内燃机的蓬勃发展，6V电压已经不能解决问题。于是在上世纪50年代左右，汽车的低压系统开始引入12V电压。而这一标准一晃已经执行了近70年。在这段时间里，伴随石油危机与节能减排的发展，内燃机启动给电瓶带来的压力实际是处于减轻的状态。但与此同时，诸如车载空调、灯光系统、多媒体系统等耗电设备也在高速发展。所以整体上，车载低压蓄电池的负担反而是在增加。

解决办法也不是没有，要么提升电压（提升电流上限太低，参考800V高压平台的逻辑），要么切断“非必要”大功率车载电气设备的使用。从后来的发展轨迹来看，车企们显然是选择了后者。首先，提升电压在当时的难度还是太大。这点是基于铅酸电池的特性所决定的。在铅酸电池的逻辑下，无论投放多大容量，能得到的电压始终就在2V这个标准下。而传统汽车在串联6个铅酸电池单元的情况下，得到12V的电压标准。低了肯定不行，高了尺寸又太大，于是久而久之，就形成了现在几乎统一的12V低压标准。

那么对大功率电气设备的断电是可行的吗？早期也是没问题的，举个最典型的例子就是空调。只要让发动机先启动（现在逻辑上燃油车普遍优先启动发动机，即使空调处于默认开启的状态，其启动也会被相对延迟），在不熄火的状态下，完全可以靠皮带带动空调压缩机，实现理论上的空调自由（虽然积碳的风险也在增加）。而这美好的平衡，则是被自动启停给打破了。

还是以空调为例，启停功能的出现，使得车上有人，内燃机不启动这俩场景可以共同出现。而这种体验上的缺陷，并非是燃油车所独有的。随着汽车电气化、智能化的趋势，新能源车所需要负载的车用电气设备也是越来越多。虽然自身携带的动力电池足够大，且空调系统都是直接被高压电池驱动，从而给低压系统进行了大功率减负。但新能源车依旧不能省去低压蓄电池的存在。总之，12V电压既喂不饱燃油车，也喂不饱新能源车。加压已经是势在必行。

48V天选之子？其实也没啥可稀罕的

既然要加压，那肯定是越大越好。但这仅仅是满足客观限制下的理想状态，实际上车载低压系统被提升至48V，已经是“极限”。相信中学物理已经科普了，虽然专业术语中已经抛弃了安全电压这个说法，但60V的电压“大限”是客观存在的。随之而来的是，在汽车制造中，对于不同电压标准下，绝缘、可靠等维度的标准要求。那为啥是48V呢？因为这里的电压只是一个标准，并非一个恒定值。就像800V高压平台一样，也并非所有厂家都真的可以时时刻刻做到800V“满血”，甚至是“超频”。而在低压系统方面，48V蓄电池的充电电压已经极为接近60V水平。所以，这里完全可以把48V当做一种理论值下，更具有实用价值的冗余。

综合前面聊的几个问题，其实车载低压系统走48V道路，算是一场开卷考试。既然是开卷，那就不可能是特斯拉独有的。以传统车企为例，奔驰的48V轻混系统在燃油车上的使用正在加速铺开。虽然在48V轻混的逻辑下，12V低压依旧同步存在。但奔驰依旧划时代的省去了内燃机的皮带结构，从而将空调系统纳入48V的工作范畴，使内燃机车型也能获得“空调自由”。此外，诸如内燃机的冷却系统，以及电动涡轮的引入等等，都可以依托48V轻混系统，有着更多的可能性。在类似的轻混结构试水中，诸如BBA、两田一产，以及部分中国品牌，也都有涉及。伴随传统主机厂动作的，亦还有博世、大陆、法雷奥、舍弗勒等供应商大厂。

不过要实现以48V电压完全替代传统12V低压系统，专注于新能源车的新兴车企，确实有着更大的优势。从硬件上来说，诸如特斯拉这样的新兴车企，完全依托电气化，以及智能化特色来打造产品。于是对更高电压带来的功能，以及效率上的提升，和背后对续航能力的优化，天然有着更大的兴趣。而且相对依旧保留内燃机的车型而言，一口气将低压系统拔升至48V。如果继续坚持铅酸体系，那么对空间的侵占是毋庸置疑的。而如果替换锂电，发动机舱的高温工作环境，又该如何规避安全问题？或许钠电池是异军突起的解决方案。但在现阶段，新能源车企对于锂电池的理解，以及运用环境的营造，肯定也要更优。

总之，在客观条件范围内，无论高压还是低压系统，其电压都是越高越好。12V电压标准无疑是燃油车时代的遗留问题。然而在排放法规日趋严苛的今天，即便是燃油车，也迫切需要在低压系统上更进一步。所以48V压根不是啥新鲜玩意儿，但是由特斯拉这样的，历史遗留问题较少，且从始至今都专注电气化领域的车企来牵头普及，或许也是时代的必然。