2050年氢能汽车占比将达到51%？

撰文 / 涂彦平

编辑 / 张   南

设计 / 赵浩然

“到2050年左右，我国氢能车辆占比可以达到51%左右，20%左右是电车，30%左右是传统油车。”在5月举办的2023首届中国（内蒙古）氢能论坛上，国家电投集团首席科学家，国氢科技董事、首席技术官柴茂荣语出惊人。

这大概是迄今为止对氢燃料电池汽车市场前景最为乐观的预测。

根据此前国际氢能委员会的预测，到2050年，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，届时将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。

根据中国氢能联盟的预测，2050年，中国交通运输领域用氢为2458万吨,约占该领域用能比例的19%，燃料电池车年产量将达到520万辆。

而眼下的现实是，氢燃料电池汽车的发展还处于起步期。

2022年，中国市场总共卖出去5009辆燃料电池汽车，在2686万辆的市场大盘中，占比微乎其微。而且，这5009辆燃料电池汽车大部分是商用车，乘用车仅有228辆，占比约为4.55%。

而纯电动汽车的发展历史告诉我们，一种新型动力驱动的汽车产品要想实现大规模商用，离不开私人消费市场。因此，氢燃料汽车能否形成规模的关键，正是乘用车。

中国氢能乘用车挂挡起步

中国自2021年启动燃料电池汽车以奖代补政策，截至今年3月，五大城市群已经有38个城市参与了燃料电池汽车的推广。尽管目前各个示范城市群的总体推广进度不算理想，也并不均衡，但总算实现了从0到1的突破。

目前各个城市群的示范推广仍然以氢燃料电池商用车为主。不过，最近一两年，氢能乘用车也接二连三地推出来了。

比如，广汽AION LX Fuel Cell、一汽红旗H5-FCV、上汽大通MIFA氢、东风氢舟H2·e等产品均已实现示范运营。

东风公司、东风日产和联友出行共同开发的大V-FCV，预计今年年底在花都实现试运营。该项目计划今年9月完成公告测试，年底实现整车交付，并在2023年后进行为期3年的示范运营。

去年7月，长安深蓝氢燃料电池轿车SL03氢电版宣布上市。尽管69.99万元的售价让人望而却步，但这是中国车企在氢能乘用车上迈出的重要一步。

丰田汽车公司执行董事、中国本部本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎与海马汽车董事长景柱在海口签署战略合作协议。图片来源：海马汽车

今年3月24日，一直对氢燃料车心心念念的海马汽车搞了个大动作。海马汽车与丰田汽车在海口签署战略合作协议，双方将在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作，共同推动氢燃料电池乘用车快速普及和产业化。

双方将在海马汽车第三代氢燃料电池汽车上搭载运用包括日本丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，完成整车适应性开发，并结合海马汽车自建的氢能供应体系及出行网络实施测试。

作为协议的首个成果，双方合作打造的氢能乘用车7X-H计划年底开始分批投入小批量示范运营，打造全岛交通干线燃料电池汽车运营体系。海南2030年禁燃的政策，为燃料电池汽车的推广创造了得天独厚的条件。

值得一说的是，这是丰田在中国的首个氢燃料电池乘用车合作项目。

长城汽车曾计划2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，不过，该计划已经推迟到2023年。今年是否能否如期推出氢能乘用车产品，还是未知数。据说长城氢能车采用的将是更具成本效应的液氢路线。

今年5月10日，国氢科技发布了乘用车用燃料电池产品氢腾-S系列战略。该战略基于已有技术积累，将打造氢腾-S系列乘用车燃料电池产品，建设万台级乘用车燃料电池电堆及系统产线。

未来五年，国氢科技计划投入10亿元专项资金，并与一汽等整车企业强强联合。氢腾-S系列产品将首先搭载全新红旗H5乘用车进行应用示范，后续将推广至更多车型，预期累计投放车辆10000台。

国氢科技想得很清楚，氢能乘用车是规模化的关键。

正如柴茂荣所说，“如果我们不搞氢能乘用车，整个规模上不去，成本也下不来，规模化肯定不能在氢能重卡，因为重卡一年的产量才100万辆，但是乘用车量可以上去。”

支持氢燃料电池汽车的多数派

从全球范围内来看，热衷氢燃料电池汽车技术路线的中国车企并不孤单。

日本的丰田汽车、韩国的现代汽车属于氢燃料电池汽车推广的急先锋，它们把中国视作氢燃料电池汽车发展的一片热土。

丰田汽车在2022年北京冬奥会期间，在中国实现了氢燃料电池车辆的大规模运行，包括140辆第二代Mirai和105辆柯斯达氢擎。

今年3月，这些从冬奥会上退役的第二代Mirai开始在广州开展示范运营。

在今年4月上海车展上，丰田宣布将于2024年在北京投产日本海外首个氢燃料电池系统生产工厂，卡罗拉Cross H₂概念车迎来国内首秀。

与第二代Mirai通过氢燃料电池发电来驱动车辆不同，卡罗拉Cross H₂是基于传统内燃机构造方式进行驱动，发动机可以直接燃烧氢燃料。

图片来源：丰田中国

在今年5月举办的ENEOS超级耐力赛富士站比赛中，一台液氢卡罗拉跑了358圈，总行驶里程达到1634公里。这是全球首次使用液化氢发动机的车辆挑战24小时耐力赛。

对于丰田来说，这件事意义重大。从气化氢转向液化氢，单位体积能量密度大幅提升，这意味着满氢续航里程增大，移动加氢站体积可以缩小，运输车辆可以小型化。更重要的是，储氢罐没有了增压需求，将来，可以做成更便于在车板下安装的形状。

现代汽车是另一个氢能狂热分子。

今年6月1日，现代汽车集团宣布，其海外首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”正式竣工，并于今年6月开始正式量产和销售。据悉，该基地规划了年产6500套氢燃料电池系统。

此前，现代汽车已经引入了全球氢燃料电池乘用车销量冠军NEXO，并为中国量身打造了NEXO中国版。NEXO中国版加氢5分钟，续航里程可达550公里，已于2022年取得中国新能源汽车牌照并正式登录工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第五十七批）。

相对日韩车企，德国车企对氢燃料电池技术路线没有那么热衷。不过，宝马是一个例外。

无锡锡宝行一楼展示的宝马iX5氢燃料电池车

2022年8月，宝马公司宣布已经开始为其氢燃料电池SUV iX5生产燃料电池系统。相比之下，奔驰、奥迪已经取消了氢能乘用车计划。

今年3月，宝马iX5氢燃料电池车试点车队在比利时安特卫普开启路试。

宝马氢燃料电池汽车项目总工程师尤尔根·古尔德纳（Jürgen Guldner）向外媒透露，这款车可能会在2025年后上市。他称宝马正在等待加氢基础设施的转折点，重点是欧盟的替代燃油基础设施指令。该指令将要求沿主干道每150公里安装一个卡车专用加氢站，未来可能形成能为氢能卡车和乘用车加氢的网络。

4月，宝马iX5氢燃料电池车出现在上海车展上。

大众汽车集团对氢燃料电池的态度则随着现任CEO奥穆博(Oliver Blume)的上台有了一个明显的转变。

大众前任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和马斯克一样都对氢燃料汽车不感冒。迪斯曾直言，“氢燃料汽车并不能解决气候问题。在交通领域，电气化已经占据了主导地位。虚假的辩论是浪费时间，请听从科学。”

但就在去年7月，大众在德国公布了一项专利申请，称正与德国Kraftwerk Tubes公司合作开发一种新型氢燃料电池，未来可以用于大众的一款量产车型上，能使汽车续航达到2000km。

“美国三大”中，除了特斯拉，通用、福特在氢燃料电池汽车方面均有布局。

其实，我们可以看出，真正抵触氢燃料电池汽车技术路线的车企是少数派。青睐这种技术路线或者持观望态度的多数派，最终能够改变全球汽车市场的气候吗？

10年内，FCEV和BEV有可能成本相当

氢能被视为终极能源，氢燃料电池汽车被视为真正零排放的技术路线。但不能指望消费者为环保情怀买单，成本降低才是氢能乘用车得以大规模推广的前提。

这里有三个主要因素：其一，购车成本，主要就是燃料电池的成本；其二，使用成本，主要就是燃料的成本，即氢的成本；其三，使用的便利性，主要取决于加氢站的建设。

“燃料电池成本已经降低到3000元/kW，今年估计会继续下降。预计到2025年，燃料电池成本或降到1000元/kW。”今年3月举办的2023首届中国商用车论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高透露了一组数据。他将燃料电池成本的降低归功于燃料电池关键材料的国产化。

根据制取方式和碳排放量不同，氢分为灰氢、蓝氢、绿氢，从碳中和角度看，绿氢无疑最有价值。因此，绿氢成本的下降直接关系到氢燃料电池汽车的推广前景。

恩泽基金总经理、康明斯恩泽氢能源科技有限公司董事长周雨萱曾告诉汽车商业评论，目前绿氢并没有迎来像燃料电池那种明显的成本下降趋势，绿氢成本的下降需要氢的制、储、运、加等环节配合起来。

她判断，2025年到2027年能够看到绿氢成本的下降趋势。在她看来，绿氢成本的下降有两个决定因素：一是量的支撑，绿氢的使用量需要达到一定的数量级；二是技术的进步，这些核心技术只有真正能够实现自有才能使供应链整体上的成本降下来。

2021年底，中石化旗下恩泽基金与康明斯按50：50比例共同出资设立康明斯恩泽，旨在通过领先的PEM电解水制氢技术在中国的本地化产品开发、生产和销售，推进绿色制氢解决方案的发展和大规模应用。

图片来源：康明斯中国

今年4月28日，康明斯恩泽PEM制氢设备制造基地在佛山南海投产，首台本地化产品HyLYZER-1000上线。该公司透露，这是目前国内最大的质子交换膜电解水制氢装备生产基地。根据周雨萱的说法，2025年到2027年，该公司的电解水制氢装备有50%的降本空间。

在今年5月举办的2023首届中国（内蒙古）氢能论坛上，清极能源董事长钱伟表示：“2025年，我国将迎来氢燃料电池乘用车推广的转折点。”理由是，届时氢气价格可以降下来，加氢站建设也会成规模。

他还表示，“北方地区对于低温性能这方面比较敏感，还有廉价的氢气资源，其实推广氢燃料电池乘用车，应该比纯电轿车，更有优势一些。”

当前氢能商用车的示范推广带动了加氢站的建设，而这些加氢站又为下一步氢能乘用车的推广创造了条件。

来自宝马的研究表明，未来10年内，氢燃料电池汽车与纯电动汽车的成本平价是绝对可能的，在那个阶段，氢燃料电池汽车的加氢便利性和续航远距离能力将是他们的卖点。

所谓种瓜得瓜种豆得豆，氢能乘用车的未来，其实正取决于汽车公司现在对待它的态度。