近日，有消息称欧洲会议高票通过了2022年12月与欧洲理事会达成的一项关于《新电池法》的协议。该协议充分考虑了电池技术的发展和未来挑战，涵盖了电池从设计到报废的全生命周期监管和要求，其中电动汽车的电池将被强制性要求带有碳足迹声明和标签，并且还建立数字电池护照；
此外，电池回收率也将进一步提高，到2030年回收率最高要达到73%，而对于废电池中关键金属材料的最低回收率要求也相应提高，买到2031年要求达到95%。
从数据来看，欧盟对于电池的回收利用率相当重视，同时也是极具前瞻性的，对此许多网友希望国内也尽快制定有关电池管理方法，毕竟中国算得上是真正的新能源汽车大国。
数据显示，今年1-5月国内新能源汽车产销分别为300.5万辆和294万辆，销量占到汽车总销量的27.7%，继续保持良好的发展势头，尤其是伴随着新政策的出台，国内新能源汽车的竞争将愈演愈烈。
随之而来的问题就是电池回收、污染如何解决，目前我国实行的还是2012年6月27日由国家质量监督检验检疫总局局务会议审议通过2013年10月1日开始实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，其中并没有包括新能源汽车电池的问题。
新能源车电池报废后会采取阶梯利用和拆解回收两种方式：
第一种就是将还有60%以上储能能力的新能源电池给不太讲究电池性能的企业使用，比如发电站的储能电池、居民楼的储能电池、应急电源储能等。这种阶梯化的再利用可以使动力电池的全生命周期得到充分利用；
第二种就是在阶梯利用完之后，对动力电池进行拆解，例如时下主流的磷酸铁锂电池，磷、酸、铁、锂元素都可以回收再利用，三元锂电池的电解液则需要经过多道无害化处理才能排入河流。
以上处理方式其实并无不妥，只是缺乏一些硬性的法律规定，没有做到步步严格管控，与欧盟的《新电池法》相比，国内相关的规定还有待更新和精进。
其实，站在消费者的角度，我们或许只需要考虑终身质保这些对自己有利的要素，但是站在全球的一些动力电池厂商角度上来看，《新电池法》是如临大敌的存在，增加了他们的工作量。
写在最后
需要认真面对的是，国内有着2030年碳达峰和2060年碳中和的目标，环保任务的确繁重，这也是国内政策大力支持新能源发展的主要原因之一，专家们纷纷希望彻底禁售燃油车，欧盟也正式通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，要求在2035年以后禁止上市化石燃料驱动的车型。
针对“禁燃令”，国内外收到的反馈一致，均认为这样的方式过于激进，毕竟燃油车作为传统行业，是上百年工业积累的成果，涉及到千万个就业岗位，不是说禁就能禁的。因此，在大力支持新能源发展的同时，还能做到对电池的妥善处理，不失为一种新能源汽车发展的长远计策。
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