​享受电动车的体验！超混电驱奇骏通勤省心又省力

5月下旬上市的东风日产超混电驱奇骏，推出两款车型——超混双电机四驱豪华版18.99万元、超混双电机四驱至尊版19.99万元，新车最吸引人的亮点莫过于其搭载最新的第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱系统，而18.99万元的起售价与现款燃油版车型基本持平，这也使得超混电驱奇骏上市后消费者的关注度持续升高。

本次体验车型为超混电驱奇骏超混双电机四驱豪华版，厂商指导价为18.99万元，与顶配至尊版相差1万元差价，后者在轮圈尺寸、车内科技配置以及座椅舒适性配置等方面要更有优势。不过对于这款e-POWER车型来说，它的试驾体验更加令人期待。当然，这绕不开两个核心问题，其一，它好不好开？其二，它够不够省？在接下来的时间，我们就来体验一下全新超混电驱奇骏在日常驾驶以及油耗方面的表现究竟如何？

好不好开的问题，很大因素取决于这套动力系统的性能表现。超混电驱奇骏配备的是第二代e-POWER混动系统，主要由1.5T内燃机+双电机组成。由于采用增程式混动技术，内燃机仅用作发电而不参与驱动，配备前后双电机，前置电机最大功率150kW，最大扭矩330Nm；后置电机最大功率100kW，最大扭矩195Nm。据悉，其0-100km/h加速7秒左右的成绩也相当给力。

超混电驱奇骏上手的第一感觉还是非常不错的，车辆起步时为纯电模式，低速行驶提速十分轻盈且安静。方向盘的转向手感适中，尤其较小的转弯半径令人印象深刻，在城市行驶时无论转向或调头操作都得心应手。在驾驶层面，超混电驱奇骏在平顺性和加速体验方面的表现也可圈可点。动力系统线性的加速体验相较于燃油版车型显然提升了一个档次，加速过程更加从容，而油门踏板积极且细腻的加速反馈，会让你有种在驾驶一台纯电动汽车的错觉。

当然，如果你还想进一步试探它的“潜力”，将油门踏板踩深一些，内燃机便会及时介入，与此同时轻微的震动还是会提醒你它的存在。好在相较于燃油版奇骏的躁动，超混电驱奇骏的内燃机仅起到增程器的作用，尤其在车辆巡航状态或是轻负载的情况下，内燃机在工作时会保持在1600-2000rpm左右相对经济的转速区间，并根据电量储备情况以及驾驶员的驾驶意图伺机而动。相比于其他混动车是以内燃机为主的机械混动，超混电驱奇骏属于电能混动，两个强力驱动电机，加上高效率发电的增程器，以及闪充闪放的电池，让它不需要内燃机也能拥有强大的性能。

除了第二代e-POWER，超混电驱奇骏同时搭载了e-4ORCE雪狐电四驱系统，100%电控四驱，并支持100:0-50:50电动扭矩即时分配，相比于传统的机械四驱，它的能量传输更快，效率更高。并且配有驾驶模式旋钮，提供了包括越野、雪地、运动、经济、自动五种驾驶模式可选，根据路况和道路环境差异，可快速切换最佳的驾驶模式，轻松应对多种复杂路况。此外，旋钮上方还配有陡坡缓降功能，进一步提升车辆在复杂路况下的操控性。

开启运动模式，在全力加速时，内燃机转速会被瞬间拉高，带动发电机以提供更强大的电量输出，通过高性能电池，将电能经逆变器到电动机，最终将动力传递给驱动车轮。只是在运动模式下，随着内燃机的高负荷运转，在中后段会出现一定的疲软，同时不可避免的会将内燃机噪音传递到车内。因此，过于激进的驾驶风格并不是超混电驱奇骏的强项。

的确，回归舒适惬意的驾驶风格才是这台超混电驱奇骏正确的开启方式。在日常驾驶以中低速（60km/h左右）巡航时，你能感受到它在NVH方面的表现相较于现款燃油车型有着明显的进步，尤其在内燃机停止工作的时候，车厢内的静谧性表现更加出色。当车速超过90km/h以上时，车外噪音更多的来源于胎噪以及风噪的影响。

对于经常开车的朋友来说，长时间的巡航状态难免会产生倦怠。为此，超混电驱奇骏配备了最新的ProPILOT驾驶辅助系统，支持L2级别驾驶辅助，可实现ACC全速自适应巡航、并线辅助、车道居中保持、倒车测测预警等功能，可进一步提升日常驾驶的安全性，同时尽可能减少驾驶员的疲劳感。

实际体验下来，这套驾驶辅助系统整体的工作体验还是不错的，点击方向盘右侧的蓝色标识即可一键激活驾驶辅助功能，设定好跟车距离和速度即可。车辆跟车时，对于车速的控制处理非常平缓从容，加速和减速过程并不会让人产生不适感。当然，出于安全考虑，ProPILOT的系统设定相对保守一些，驾驶员的双手需要时刻把控方向盘，稍长时间脱离方向盘，系统便会及时发出报警提示。

随着夜晚的降临，城市晚高峰如约而至。在拥堵路况车辆蠕行的状态下，推荐开启EV模式，在该模式下车辆将以纯电模式行驶，只要电量够用，内燃机便不会介入工作，此时的行驶感受与纯电动汽车并没有区别，动力输出也很平顺直接。当电量过低只剩一格，你可以长按EV按键，这时候就进入强制充电模式。

需要注意的是，在EV纯电模式下，系统默认在低负载状态下可用，换句话说当车速超过30km/h时，EV模式会自动退出，并切换为常规的驾驶模式。

说了这么多，超混电驱奇骏好不好开的问题想必大家已经心里有数，那么接下来省不省的问题自然通过油耗测试便能给出答案。测试当天，室外温度34摄氏度，我们将车辆加满92号汽油，实际油表显示车辆续航为691公里。将小计里程清零，驾驶模式默认调至自动，并适时开启e-Pedal单踏板模式，将空调温度调至24摄氏度，风速为2挡，以尽可能还原日常用车场景。

当然，为了更好的展现超混电驱奇骏在日常道路环境下的油耗表现，我们并没有采用传统的城市环线续航测试，而是结合真实道路环境以及用车习惯进行体验。试驾路线涵盖了部分环路、高架、高速公路、晚高峰以及部分山路，复杂的路况环境可以更好的展现其综合油耗的表现。

在日常行驶时，尤其在路况较好的快速路巡航，开启e-Pedal单踏板模式可以起到辅助刹车的作用。超混电驱奇骏的单踏板模式并没有提供能量回收力度调节，但总的来说回收力度在可接受范围内，即便完全松开加速踏板也不会有强烈的拖拽感，只要一些时间适应，便可以很好的通过单踏板来调整车速。

此外，在车辆长距离下坡或长时间滑行时，挂入B挡也可以起到动能回收以及减速的作用。当然，对于难以适应单踏板模式的驾驶者来说，B挡也是日常中非常实用的挡位，车辆减速会变得更为平缓也更容易适应。通过仪表盘的液晶屏区域可以很直观查看车辆当前的行驶状态以及能量回收状况，在松开油门踏板时，发动机会停止工作，与此同时车轮通过动能回收系统，将动能转化为电能并储存在动力电池中，为下一次加速操作提供动力，从而提高车辆的经济性和续航表现。

通过两天的综合道路体验，这台超混电驱奇骏总共行驶了234公里，平均车速为42km/h，表显平均油耗为6.7L/100km。将车再次加满92号汽油，实际加油量为15.4L，换算综合油耗为6.6L/100km，以行车电脑显示油耗十分接近。考虑到这是一台整备质量在1.9吨，配备电四驱系统的紧凑型SUV车型，这样的油耗表现也算令人满意了。

编辑总结：

经过两天的试驾体验，全新超混电驱奇骏还是给我们留下了很深的印象。动力系统方面，基于e-POWER混动系统的出色表现，可以满足普通消费者日常城市通勤的动力需求，另一方面整车的NVH表现相较于普通燃油车型也有了质的提升，带来更加平顺安静的行驶质感。

此外，不俗的城市综合油耗也是超混电驱奇骏另一个吸引人的卖点，在实用性能和经济性方面得到了很好的平衡，从价格来看，超混电驱奇骏至尊版厂商指导价19.99万元，而与其配置相当的日系混动SUV中，近期上市的丰田威兰达2023双擎2.5L E-CVT四驱尊贵版厂商指导价26.48万元，本田皓影2023款e:HEV四驱至尊版厂商指导价26.39万元，都比超混电驱奇骏高出6万多，对于手握20万预算，计划购置一台混动合资紧凑SUV车型的你来说，超混电驱奇骏无疑是个不错的选择，20万以内四驱配置车型，在如今的混动合资SUV里属实难有。

当然，说一千道一万，也不如大家去4S店亲身试驾感受，相信事后，你会发现它身上更多的惊喜。