最后一棵“独苗”也保不住了 广汽三菱正式停产裁员

又到了写历史总结的时间了，就像某个朝代结束了，总有人会写它的总结，从艰苦创业到步入辉煌，到日渐衰落再到终结OVER以及终结的原因。当然，我们不写朝代，我们是汽车媒体号，我们只写汽车。那今天写谁呢？今天来写在中国的三菱。

作为最早进入中国的日本车企，三菱汽车入华有50年了。然而，随着广汽三菱退市传闻爆出，三菱汽车或将彻底退出中国市场。为什么这么说呢？因为三菱在中国市场成立东南汽车、广汽三菱两家合资公司。而2017年之后，东南汽车便不再生产任何三菱车型，到了2021年，三菱从东南汽车退出，26年的联姻关系彻底结束。广汽三菱成了“独苗”，而现在这棵“独苗”也要保不住了。

广汽三菱正式停产

日前，一则《致广汽三菱全体员工的一封信》引发外界关注。信中称广汽三菱目前的产品受市场转型影响，销售未达预期，经营陷入困境。公司于6月份正式进入临时停产阶段。此外，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。

针对“广汽三菱或进行人员结构优化”的消息，广汽集团方面回应表示，“情况属实。目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。”

广汽三菱成立于2012年，年销量曾在2018年来到历史巅峰，达14.4万辆，但此后便开始了断崖式下滑。2017-2019年销量分别达11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。2019年~2022年，广汽三菱的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。

进入2023年，广汽三菱的颓势愈加明显，今年一季度，广汽三菱生产新车3368辆，同比减少69.85%，销售3969辆，同比减少57.95%。

今年4月，广汽集团的产销快报首次没有列出广汽三菱的生产和销售数据，4月25日，三菱汽车曾宣布暂停在中国生产新车，仅部分零部件继续生产，这也引发了外界对三菱汽车或要退出中国市场的猜测。

事实上，不仅仅是销量暴跌，广汽三菱的资金状况同样陷入困境。数据显示，广汽三菱2022年度利润亏损扩大至19.4亿元，其资产负债总额扩大至59.53亿元，而且资产总额为59.61亿元，资产负债率达到了99.87%，也就是说，广汽三菱已经处于资不抵债的边缘。

当然不能等死！

2022年9月，广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元，其中10亿元用于广汽三菱，以改善现金流。6月21日，各股东方按各自所持股比，向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元的资金支持，其中广汽集团拟向广汽三菱提供9.42亿元委托贷款。

不过这些贷款对于几乎资不抵债的广汽三菱而言，不过杯水车薪。

一把好牌打得稀烂

是什么原因让三菱即将走向终结呢？

以前的合资公司的老账我们就不翻了，广汽三菱的走向就是一个缩影。

曾经的三菱，技术实力妥妥的全球第一梯队。作为最早向国内输出发动机技术的企业，一度成为不少刚起步的中国自主品牌的“硬通货”。翼神、帕杰罗、欧蓝德都成为红极一时的热门车型，山猫帕杰罗一度压着途乐和普拉多打。

然而，在激烈的市场竞争下，如今的广汽三菱早已无心造车，超长的产品换代周期加电气化改革下核心技术的缺失，都在一点点的侵蚀着三菱的核心竞争力。

同时，广汽三菱只有四款车，并且都是SUV产品，可选择性太少。劲炫和奕歌老态龙钟，不管在外观内饰，还是智能配置，与同级别竞争对手相比，都存在着一定的差距。

而作为广汽三菱的首款纯电SUV，打造阿图柯的整车平台并非来自三菱汽车，而是基于广汽埃安，阿图柯与AION V在外观、轴距、前后轮距、动力等如出一辙，但起步价却高出2万多。

因此，产品同质化是广汽三菱走向没落的重要原因之一。

此外，在自主品牌不断上攻，行业电动化转型加速的背景下，由于迭代缓慢，品牌车型单一，电动化产品缺位等问题，广汽三菱已经在中国市场开始水土不服。尽管三菱汽车已经计划在2030财年投资1.4万亿日元用于电动汽车和混动汽车的研发生产，但显然，这一决策为时已晚。

除了市场因素之外，从2020年开始，三菱就发布“小而美”计划，将重心转移到东盟市场，对中国市场则无心恋战。加上，重构后的雷诺-日产-三菱联盟中，日产主打中国和美国市场，雷诺主打欧洲市场，三菱主打东南亚等市场，或许也会促使三菱退出中国市场。

摆事实，讲道理。该说的都说了，就等官宣推出的那一刻吧。