自从一个名词变成了一家车企的名字之后，如果谁再想用这个名词，那可真的要好好掂量掂量，否则让你改门头、换店名、道歉那都是轻的，也有可能让你赔得倾家荡产，这家车企最近还卷入了安全驾驶的舆论中。

最近，一段理想汽车“无人驾驶”的视频在网络上热传，视频中一辆理想汽车行驶在高速公路上，速度飙升至120公里/小时，可以从中控屏里看到，这台车当时正开启NOA辅助驾驶系统。驾驶位上绑着安全带，但座椅上却没有人，方向盘上倒插着一瓶饮料。与此同时，副驾驶位的乘客正在淡定地使用着手机，在该乘客前方的副驾屏幕上，还播放着《狂飙》。

理想L8的四道防线，还能让驾驶者给“骗过了”？

理想官方对此回应称，驾驶者绕过了监测系统，官方坚决杜绝这种行为，并称车辆目前的功能仍是辅助驾驶，不是自动驾驶。

面对这种无人驾驶状态的理想车型，早在2021年官方就有过提示，当时驾驶者不在驾驶位上，但开启了理想ONE的高速NOA功能，并且还把视频发到了网络上。另外在去年，一台理想ONE在高速上径直撞上了作业的工程车辆，事后调查发现用户是开启了NOA功能，但用户一直处于方向盘脱手的情况，如今“脱手、无人驾驶”等类似的问题，又出现在了理想L系车型上。

不少网友都会有疑问了，现在这些有高阶辅助驾驶的车型，几乎都配有驾驶员监测系统DMS，而且不少车型都配有不止一项的监测设备，为什么驾驶者还能绕过它们去激活辅助驾驶功能呢？去年还有因为驾驶者眼睛比较小，导致DMS系统认为驾驶者注意力不集中的情况，可见这些监测系统即便说可能不是很智能，但确实是有些用处的。

回到理想L系车型上，我们以理想L8举例，它的车内包括了驾驶员包括了DMS驾驶员监测摄像头、电容式手部检测、3D ToF车内感知，当然还有安全带的监测，可以说理想L8的车内有四道防线，一般车型没有3D ToF车内感知，而其他3项其实也已经比较够用了。

目前在驾驶员手部监测这方面，行业内主要采取了两种方案，一个是摇杆式的监测方式，也就是需要驾驶者定时晃动方向盘，施加一定的扭矩，让系统知道手部依然在方向盘上，这种监测方式比较直接，成本相对来说会更低一些，当然就是需要车主的操作多一些，尤其是在巡航过程中，需要驾驶者经常参与控制。

另一种就是电容式的手部检测，只需要驾驶者的手部搭在方向盘上，就会被检测到，无需经常扭动方向盘，这类监测方式其实是目前的一个主流的方案，成本略高，但随着搭载此技术的车型越来越多，成本正在逐渐降低。

而这两种方式都会遇到同一个“克星”，就是有一定重量并且能施加一定重量的物品，比如我们看到的把水瓶倒插到方向盘的槽里，把有一定重量的捆带捆到方向盘上……这些操作都能够骗过方向盘的监测系统，甚至我们会看到一些用户用腿蹭着方向盘，也能够骗过手部检测。

除了加强车主教育，还能有什么好办法来杜绝“无人驾驶”？

这种骗过手部检测的方式，其实是不合规的，就像开车不系安全带，而是用安全带卡扣来骗过监测系统一样，因为这两项监测是强制性的。但是另外两种监测，一个是DMS眼部监测，一个是3D ToF的车内感知就不是强制性的了。

DMS监测是直接可以在车机中辅助驾驶的菜单中直接关闭的，而另外的3D ToF车内感知则是可以从隐私菜单中进行关闭的，因为这两项监测是有误报的可能，比如说驾驶者可能并没有疲劳，但是系统认定驾驶者已经累了，则会不断地报警，因为这主要是算法的问题，眼部监测这种算法对于各不相同的个体来说，确实没法做到一个比较全面，适合没有个人的算法，所以可以把它关掉，而理想特有的这个3D ToF系统也有类似的问题。

又会有网友问了，驾驶座上都没有人，辅助驾驶也能启动？因为驾驶位座椅的下方有压力传感器，当传感器被触发后，就会触发系安全带的提醒，而安全带系好之后，座椅压力传感器也就不会再次被触发，车辆会默认主驾位置有人，所以我们会看到即便驾驶位上没有人，NOA也能启动。就算是把座椅的压力传感器与NOA的开闭关联在一起，那么驾驶者可以还会想出其他方式来骗过监测系统，可以说是防不胜防。

对于车企来说，用各种各样的监测系统来和驾驶者进行博弈，这个过程中车企几乎不会占据上风，驾驶者只要想躲避监测，总会有办法，所以对于车企来说，只能在加强车主教育这一方面发力了，也可以从功能的可用范围等方面去约束驾驶者。

其实，特斯拉在海外对于辅助驾驶和车主驾驶习惯的管理方式是值得借鉴的，在特斯拉FSD的测试中，特斯拉特意推出了一套驾驶行为评分系统，只有得分较高的车主才有机会升级体验最新版的FSD测试软件。这套评价系统会通过4个维度，再结合车主在1000英里内的驾驶行为，从急刹车的次数、激进的转向行为、不安全的跟车（行驶中距离前车过近）以及在车辆激活辅助驾驶后，车主脱离驾驶状态的次数这4个维度进行评分，在车机或者手机App中是可以看到分数的，如果综合分数太低，那么车主就无法升级使用FSD Beta功能，特斯拉从这种角度来约束车主安全驾驶。

另外，特斯拉在美国还有自营的保险业务，特斯拉会采用了一种全新的“安全性评分机制”——Safety Score。这套安全性评分机制，会根据车主平时的驾驶习惯，对车辆进行评分。比如车主经常产生碰撞警告、紧急制动、强行加塞等行为，系统会判定车主驾驶习惯不够安全，会相应扣除车辆的安全性评分。根据评分，特斯拉会调整车辆的保费。如果车主的评分为99分，那么他的每月保费会降到56.83美元，而安全评分如果是90分，而每月保费则高达93.17美元，特斯拉通过这种动态调节的保费机制，来督促用户安全驾驶。

总结：

特斯拉使用的这种主观打分的方式，可以从软件的新鲜可用度和保险费用两个方面，督促车主安全驾驶，而且这也是一种双赢的策略，车主安全驾驶，那么就能用到最新的软件，享受更低的保费，车企也能在更低风险的前提下，获得更有意义的数据，以及保费的额外收益。

国内的新势力们也可以使用类似的方式来督促消费者，因为目前很多车企的高阶智驾功能本来就是要按月付费使用的，如果驾驶者的驾驶习惯良好，车企也可以用这类方式去鼓励消费者，毕竟魔高一尺道高一丈，一味地去宣传安全驾驶，不如用这类能让驾驶者主动守规矩的方式去引导消费者安全驾驶。