插混风头正劲 混动系统的“卷王”之争对咱们有啥好处？

旗帜已经倒下，精神还在继续。燃油车的余晖下，“电子怀旧”的风潮已经来袭。

前有丰田研发“纯电手动变速箱”，近日又有BMW M系列性能车未来将配备“虚拟手动挡”的传闻。现代推出的IONIQ 5 N高性能电车上也有了模拟8速双离合的神奇设备。

“模拟手动”也许是电动车驾驶员对于传统燃油车一种怀旧的方式。 未来，想要怀旧当然可以，但是大概率得加钱。

不过，加钱对咱们普通老百姓来说肯定不是好事儿，咱们还是看点儿有用（省钱）的消息吧。

中国市场基本上还是以“一家一车”为主，这样就要求车辆的适用性更广泛，能满足大部分需求，没有明显短板，这是混动车型近年来高歌猛进的原因之一。相比纯电车型，没有里程焦虑又兼顾使用成本的混动车型可以覆盖大多数中国家庭的用车需求，经过多年的研发积累，自主混动系统百花齐放，比亚迪、吉利、长安、长城、广汽、奇瑞、上汽、东风等纷纷推出自己的混动系统并搭载在各自的主力车型上市销售。

电池在应用领域暂时没有取得重大技术突破的情况下，混动系统成了厂商们“斗法”的舞台。更多的档位、更快的加速、更低的能耗，对于消费者的重要性究竟有多大，咱们今儿就一起来聊聊。在此前置一个结论，我们更倾向认为，雷神三挡DHT是目前更好的选择。

“如非必要 勿增实体”多档DHT有必要吗？

档位越多越好吗？在传统燃油车领域，这个答案几乎是肯定的。若干年前的5挡自动其实已经完全可以满足绝大多数家庭需求，为什么厂商，尤其是豪华品牌还要追求8挡、9挡、10挡？我们可以理解为这些豪华品牌有更高的技术追求，当然也可以认为这是技术层面的“卷”，但多档位变速箱的运动性、平顺性、经济性切实证明了他们的价值，当然缺点是成本高，最终消费者花费也更高。

新能源浪潮下，混动车型的档位竞赛是否有必要？尤其在比亚迪DM-i系统的单挡位变速器是否能满足大多数用户需求的情况下。

面对这个问题，不少朋友要搬出这套理论——“如非必要 勿增实体（Do not multiply entities beyond necessity）”。我们也深以为然，不过所有的技术进步都要经历质疑，所以咱们还是要看看雷神三挡DHT能为用户带来哪些好处，以及用户可能面对什么问题。

多档位DHT真的比单档位更好吗？答案是肯定的，与燃油车类似，在运动性、平顺性、经济性三个方面，多档位都比单档位有优势。但同时意味着更高的技术、工程、制造水平。

长城、奇瑞、吉利会搞多档位的DHT呢？在比亚迪取得了今天的“江湖地位”之后，作为“后来者”，其他厂商必须拿出更有价值的产品，才能和比亚迪掰掰手腕。这也是包括吉利在内的厂商“不得不卷”的原因之一。

对于消费者而言，在不增加预算的情况下得到了技术更先进的产品，这个时候你只会希望厂商们更“卷”一点儿。

PPT中的饼能落到消费者盘子里吗？

“理想很丰满，现实很骨感。”的故事我们见识过不少，PPT中的饼能落到消费者的盘子里才是王道。雷神电混究竟行不行，咱们还得横向对比一下。

通过数据可以看出，搭载雷神电混的吉利银河L7在加速、极速、亏电油耗、续航几个方面都要领先于同级别的比亚迪宋Pro DM-i。特别是241km/h的最高车速，对用户而言，能在高速路段保持充沛动力；对厂商而言，这个动力水平在海外市场的增长空间也要更大，尤其对于吉利这家在全球拥有众多子品牌的车企而言更是如此。

当然，海外的故事离我们还很远。在新能源浪潮下，消费者在动力系统方面更容易感知的还是性能。在性能测试的细分项目中，搭载雷神电混的吉利银河L7同样领先于同级别的比亚迪宋Pro DM-i。通过表格我们可以发现，吉利银河L7的后劲儿更强。100~140km/h项目中甚至领先了2.73s。这个项目同样对高速超车的场景参考性比较大。

雷神电混如何做到又猛又省？

很多朋友也许不知道，吉利雷神混动系统是世界上第一套发动机3挡电机3挡的串并联混动系统。这套系统采用了行星变速机构功率密度高、传动路线多、离合器和制动器与电机嵌套设计等集成化设计手段。具有高紧凑性、高集成化和高水平轻量化的设计特点。

由于发动机有3个直驱挡位、电机有3个挡位，使雷神混动系统的燃油经济性和纯电驱动性能都很优秀。

首先是燃油发动机的表现，徐向阳教授《自主插电混动系统对比分析》中指出，在其他参数不变的情况下，混动发动机热效率从35%提高到40%，WLTC循环燃油经济性可以提高11%以上，因此提高发动机热效率是提高各种串并联混动构型燃油经济性的更有效技术手段。全新雷神电混引擎BHE15 Plus创下44.26%的量产最高热效率、充分压榨每一滴油的热能。而这正得益于吉利在技术层面的长期积累。

如果说发动机的优势算不上“时髦”，那么双电机三挡串并联变频电驱DHT Pro技术则是吉利在“新领域”成绩。3挡变频电驱DHT Pro可实现纯电机驱动、油电混合驱动、智能发电、智能能量分配，并可通过档位切换，将动力进行3级放大，确保油与电能量高度融合，传动效率可达97.5%、响应速度小于100ms。

如果想省油，车拥堵道路等低速场景下，3挡变频电驱DHT Pro可切换纯电驱动或串联；城市快速路、高速公路等场景下自动切换至全速域并联，确保电混引擎与电机保持最合适转速。更重要的是这个“合适”，正是得益于这套系统的“智能多档变频”。

这个“智能”体现在系统可以理解驾驶者的意图，比如而在红绿灯起步等场景下，深踩油门系统会匹配1挡大速比，实现“弹射起步”。而在高速环境下，深踩油门系统马上降档增扭，释放60%的储备功率。同时P1电机可短暂作为动力源，实现超频助力，快速实现并线超车。

雷神电混的3挡变频电驱DHT Pro可全速域、全时段介入工作，可时刻保障发动机在最佳效率区间工作，实现动力性、经济性的理想平衡。确保全场景都可提供“能耗最优解”，在“更猛”的时候也能做到“更省”。

光说好处了 那“代价”呢？

看到这儿，大家都能理解多档位DHT的好处，但也有观点认为，这套系统的复杂程度太高。虽然有显而易见的优点，但也有可靠性方面的担忧。当然，我们对于更新、更复杂、更高端的技术往往有可靠性方面的担忧或者质疑都是合理的。卡罗拉混动从降价两万没人要到网约车都哄抢也是经历了一个过程的。

首先咱们要承认两个行星排、两个离合器和两个制动器的传动方案，增加了系统的复杂度和控制的难度，也增加了系统的制造成本。

但我们也知道吉利长久以来的产品品质，坐网约车时一位师傅就盛赞当年的老吉利如何经久耐用，以及他为什么又选择吉利的故事。而在新能源领域，中国自主混动技术的研究起步于吉利的双模功率分流混动系统。后来吉利在其7DCT的基础上，集成P2.5电机，推出了P2.5-7DCT并联混动变速器，虽然这两套系统产业化不顺利，没有取得产品层面的成功，但世上没有白走的路，这也为今天的研发沉淀了技术经验。

现而今，吉利拥有全球领先的新能源动力试验中心和多个新能源基地的制造体系。如拥有国内投资规模最大、设备先进、功能最全的豪华车高标准实验测试的新能源动力试验中心以及全新雷神DHT智能微米工厂。

虽然从时间上看，吉利雷神混动系统推向市场的时间并不算早，但从经验积累到技术创新再到工业制造层面都有着坚实的保障。这也是今天雷神电混三电系统终身免费质保的底气。

写在最后：

做个简单的比喻，扫一辆共享单车也能满足出行的基本要求，但如果同样的花费，有多档山地车或是多档公路车可选对于用户而言绝非坏事。厂商在混动领域的“卷”其实带来的就是类似结果。在混动领域“先发后至”的吉利也许错过了第一个抢占市场的爆发期，但在产品和技术上的打磨与突破大概率会取得市场认可。计划选购混动车型的朋友在刷卡之前还是要多多对比体验，差不多的花费谁不想要一款更省、更猛的车型呢！对于雷神电混，你对这套系统又有哪些看法呢？留言区等着你。