赛道见真章？试驾蔚来ET5

回想上次试驾蔚来车型还要追溯到2018年，笔者驾驶初代ES8车型从郑州开到了长沙，体验了蔚来初代的高速换电方案。5年后再收到试驾邀请，此时蔚来的产品已经从不太成熟的初代ES8过度到了NT2.0时代，而此次试驾的主角ET5，更是NT2.0平台的重磅新品，靓丽的外形设计、武装到牙齿的双电机、激光雷达、1000+Tops的智驾平台...可谓是蔚来近几年的集大成之作。

不久前，宣布全系降价三万的蔚来正式发布了电动旅行车ET5 Touring，相比ET5其拥有更多的空间、用了更多的钢材，也走起了加量不加价的路线。或许是为了让大家更深入地感受蔚来ET5以及刚刚上市的ET5 Touring的产品魅力，此次的试驾活动来到了上海天马赛车场。

毕竟，赛道就像是一个放大镜，会让车辆的驾控性能和缺点无处遁形，所以赛车场也是检验车辆性能最好的地方，而此次试驾只有10分钟，且只体验到了普通版ET5车型，所以车辆的动态表现只适用于普通版ET5。

上海天马赛车场笔者并不陌生，但在这里驾驶纯电动车这仅是第三次，前两次的捷豹I-PACE和福特Mustang Mach-E均留下了不错的印象，同时也刷新了我对纯电动车型渴望性的认知。

试驾当天下起了绵绵细雨，在多弯的天马赛车场，ET5展示除了更多的动态信息。三圈开下来，ET5展示出了很高的操控上限，是一款富有运动乐趣的电动车。

蔚来ET5全系配备了新一代电驱平台的双电机系统，提供了前150kW感应电机和后210kW的永磁电机，最大功率360kW，峰值扭矩700N·m，零到百公里加速时间仅需要4秒，所以动力系统对于ET5来说可谓收放自如。

而ET5还提供5种驾驶模式选择，分别是舒适、节能、运动、运动+以及自定义。这些模式的主要区别在于对加速/制动踏板的感应、转向灵敏度以及能量回收强度的不同。

但ET5并没有搭载空气悬架，也没有电磁悬架，所以无论何种驾驶模式，底盘的高低、软硬都是固定的。ET5的整体调校是偏紧绷的，不像特斯拉那般硬邦邦，而是带有一点韧劲，在遇到颠簸起伏的时候，悬架的动作比较迅速，车身能比较快地恢复平稳，没有太多多余的浮动，赛道中的支撑能力不错，进行快速过弯时，车身侧倾幅度并不大，能给人很强的信心。

随着速度上升，ET5这台四驱轿车的特性开始凸显出来。方向盘手感相对较轻，偏向日常驾驶风格，但指向却十分迅速，配合整个车身很好的侧向响应，成功地营造出了“爱入弯”的感觉。

入弯前深踩刹车，蔚来自研的对向四活塞卡钳提供了足够线性的脚感与强大的制动力，但对于脚下的4条“仅有”245mm宽度的米其林专为电动车研发的e·Primacy聆悦来说，在雨天湿滑的赛道上，抓地力并不出色，如果选装20寸轮圈，可能会有不一样的动态感受。

要说ET5在笔者眼中最大的缺点，那就是坐姿了。众所周知，蔚来的一大特色是能换电，这就导致了他们的各款车型需要使用统一外装规格的电池，同时还需要容纳换电的组件，这就导致了电池侵占了更多的底盘空间。

在这短暂的时间里，笔者没法充分体验出ET5的性能极限，但即便如此，现在这辆ET5开起来可以说是一改我心目中对蔚来在驾驶感受上的那些固有印象，甚至已经能给到消费者不错的驾驶乐趣，配合灵活的车身和底盘，完全没有中型轿车的笨重感，虽然没能试驾到ET5 Touring版车型，但不难推测出二者都是值得称赞的产品。