回想上次试驾蔚来车型还要追溯到2018年,笔者驾驶初代ES8车型从郑州开到了长沙,体验了蔚来初代的高速换电方案。5年后再收到试驾邀请,此时蔚来的产品已经从不太成熟的初代ES8过度到了NT2.0时代,而此次试驾的主角ET5,更是NT2.0平台的重磅新品,靓丽的外形设计、武装到牙齿的双电机、激光雷达、1000+Tops的智驾平台...可谓是蔚来近几年的集大成之作。
不久前,宣布全系降价三万的蔚来正式发布了电动旅行车ET5 Touring,相比ET5其拥有更多的空间、用了更多的钢材,也走起了加量不加价的路线。或许是为了让大家更深入地感受蔚来ET5以及刚刚上市的ET5 Touring的产品魅力,此次的试驾活动来到了上海天马赛车场。
毕竟,赛道就像是一个放大镜,会让车辆的驾控性能和缺点无处遁形,所以赛车场也是检验车辆性能最好的地方,而此次试驾只有10分钟,且只体验到了普通版ET5车型,所以车辆的动态表现只适用于普通版ET5。
上海天马赛车场笔者并不陌生,但在这里驾驶纯电动车这仅是第三次,前两次的捷豹I-PACE和福特Mustang Mach-E均留下了不错的印象,同时也刷新了我对纯电动车型渴望性的认知。
试驾当天下起了绵绵细雨,在多弯的天马赛车场,ET5展示除了更多的动态信息。三圈开下来,ET5展示出了很高的操控上限,是一款富有运动乐趣的电动车。
蔚来ET5全系配备了新一代电驱平台的双电机系统,提供了前150kW感应电机和后210kW的永磁电机,最大功率360kW,峰值扭矩700N·m,零到百公里加速时间仅需要4秒,所以动力系统对于ET5来说可谓收放自如。
而ET5还提供5种驾驶模式选择,分别是舒适、节能、运动、运动+以及自定义。这些模式的主要区别在于对加速/制动踏板的感应、转向灵敏度以及能量回收强度的不同。
但ET5并没有搭载空气悬架,也没有电磁悬架,所以无论何种驾驶模式,底盘的高低、软硬都是固定的。ET5的整体调校是偏紧绷的,不像特斯拉那般硬邦邦,而是带有一点韧劲,在遇到颠簸起伏的时候,悬架的动作比较迅速,车身能比较快地恢复平稳,没有太多多余的浮动,赛道中的支撑能力不错,进行快速过弯时,车身侧倾幅度并不大,能给人很强的信心。
随着速度上升,ET5这台四驱轿车的特性开始凸显出来。方向盘手感相对较轻,偏向日常驾驶风格,但指向却十分迅速,配合整个车身很好的侧向响应,成功地营造出了“爱入弯”的感觉。
入弯前深踩刹车,蔚来自研的对向四活塞卡钳提供了足够线性的脚感与强大的制动力,但对于脚下的4条“仅有”245mm宽度的米其林专为电动车研发的e·Primacy聆悦来说,在雨天湿滑的赛道上,抓地力并不出色,如果选装20寸轮圈,可能会有不一样的动态感受。
要说ET5在笔者眼中最大的缺点,那就是坐姿了。众所周知,蔚来的一大特色是能换电,这就导致了他们的各款车型需要使用统一外装规格的电池,同时还需要容纳换电的组件,这就导致了电池侵占了更多的底盘空间。
在这短暂的时间里,笔者没法充分体验出ET5的性能极限,但即便如此,现在这辆ET5开起来可以说是一改我心目中对蔚来在驾驶感受上的那些固有印象,甚至已经能给到消费者不错的驾驶乐趣,配合灵活的车身和底盘,完全没有中型轿车的笨重感,虽然没能试驾到ET5 Touring版车型,但不难推测出二者都是值得称赞的产品。
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