在多数朋友的印象里,AT变速箱是耐用和轻运动的代名词;顶尖双离合则是极致运动的代表;SMG是赛用和性能发烧友的最佳选择;至于CVT,在多数情况下都是省油和无趣的代名词。
但事实上,这里的运动之王却非CVT莫属!
关于这一点,我们可以想想双离合的换挡特征。双离合,追求的就是缩短动力中断时间,从而让车辆拥有连贯的动力输出。但事实上,无论双离合怎么努力,总是会存在换挡间隙,只是动力中断时间极短。但CVT变速箱利用锥轮不同半径变速的特征,使得其结构本身就决定了CVT变速箱传输动力过程中,不会有动力中断,也正是因为这个特征,所以CVT被称为无级变速箱。
1910年,一家名为Zenith,已经倒闭的英国摩托车公司发明了第一台无级变速箱,并装配到自家摩托车身上,这家摩托车公司和同名的手表以及电器公司并没有什么关联。
到1923年,CVT变速箱被安装到英国Clyno轿车身上,这辆车也就是第一台搭载CVT变速箱的汽车。因此,CVT起源在欧洲,只不过日本厂商让CVT发扬光大。
那么,CVT的运动性能又从何说起?
1991年,荷兰DAF和英国威廉姆斯F1车队共同研发了一款赛用CVT变速箱,用来装配在FW15C赛车身上。通过以上历史事迹不难看出,英国人在机械领域是真能整活。
这台赛用CVT可承受1073马力的动力输出,并且帮助车队和车手分别获得车队冠军和车手冠军。为什么CVT变速箱有如此神力,装配在赛车上可以让车手势如破竹?其根本原因,就是CVT变速箱利用两组锥轮不同半径在ECU控制下,可将发动机动力输出始终控制在最大扭矩输出区间。这样一来,配备CVT变速箱的赛车,在赛道上就能及时获得更好的加速表现,成绩自然会更突出一些。不过,F1后来对过于自动化的技术都有所限制,所以包括CVT在内的一切自动变速箱、ABS以及主动悬架等都被禁止。
至于这台赛用CVT变速箱的结构,其实和当前民用CVT变速箱并没有太大差异,只是其钢带、锥轮的强度以及摩擦系数,相比当前民用车辆要高出很多。而最关键的地方在于,20世纪90年代的F1规则并不是非常完善,所以车队为了获得更好成绩往往不惜一切代价,一场比赛消耗一台发动机和变速箱的现象简直太常见了。正因为如此,这台CVT变速箱性能被压榨到极致后,其使用寿命仅为4个小时,也就是说在当时,他最多只能维持两场比赛,但出于可靠性考虑,大概率每场比赛都会更换动力传动系统。
极高的使用成本,让这种超高性能CVT变速箱并没有流向民用市场。但普通CVT变速箱经济、平顺的特性却非常契合民用市场。而当日本车企将这两项特征无限放大后,CVT在人们印象中也就留下了省油和无趣的固有形象。
其实日产这个CVT忠实爱好者,也曾将CVT变速箱搭载到性能车身上,日产研发的Exdroid CVT变速箱就曾搭载到自家Sky Line 350 GT8车型身上,只不过这套变速箱成本过高,并没有下放到经济型车辆身上。
总结:
介绍CVT变速箱的过人之处,并非为CVT变速箱出现的打滑、磨损等现象洗白,而是想和大家一起客观认识一个更全面的CVT。因为对CVT本身来说,其结构设计非常巧妙,燃油经济性和平顺性也受到普遍认可,其结构本身对车辆性能提升也有帮助。只是部分品牌或车型不合时宜的材料应用,让其表现受到消费者诟病。
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