在多数朋友的印象里，AT变速箱是耐用和轻运动的代名词；顶尖双离合则是极致运动的代表；SMG是赛用和性能发烧友的最佳选择；至于CVT，在多数情况下都是省油和无趣的代名词。
但事实上，这里的运动之王却非CVT莫属！
关于这一点，我们可以想想双离合的换挡特征。双离合，追求的就是缩短动力中断时间，从而让车辆拥有连贯的动力输出。但事实上，无论双离合怎么努力，总是会存在换挡间隙，只是动力中断时间极短。但CVT变速箱利用锥轮不同半径变速的特征，使得其结构本身就决定了CVT变速箱传输动力过程中，不会有动力中断，也正是因为这个特征，所以CVT被称为无级变速箱。
1910年，一家名为Zenith，已经倒闭的英国摩托车公司发明了第一台无级变速箱，并装配到自家摩托车身上，这家摩托车公司和同名的手表以及电器公司并没有什么关联。
到1923年，CVT变速箱被安装到英国Clyno轿车身上，这辆车也就是第一台搭载CVT变速箱的汽车。因此，CVT起源在欧洲，只不过日本厂商让CVT发扬光大。
那么，CVT的运动性能又从何说起？
1991年，荷兰DAF和英国威廉姆斯F1车队共同研发了一款赛用CVT变速箱，用来装配在FW15C赛车身上。通过以上历史事迹不难看出，英国人在机械领域是真能整活。
这台赛用CVT可承受1073马力的动力输出，并且帮助车队和车手分别获得车队冠军和车手冠军。为什么CVT变速箱有如此神力，装配在赛车上可以让车手势如破竹？其根本原因，就是CVT变速箱利用两组锥轮不同半径在ECU控制下，可将发动机动力输出始终控制在最大扭矩输出区间。这样一来，配备CVT变速箱的赛车，在赛道上就能及时获得更好的加速表现，成绩自然会更突出一些。不过，F1后来对过于自动化的技术都有所限制，所以包括CVT在内的一切自动变速箱、ABS以及主动悬架等都被禁止。
至于这台赛用CVT变速箱的结构，其实和当前民用CVT变速箱并没有太大差异，只是其钢带、锥轮的强度以及摩擦系数，相比当前民用车辆要高出很多。而最关键的地方在于，20世纪90年代的F1规则并不是非常完善，所以车队为了获得更好成绩往往不惜一切代价，一场比赛消耗一台发动机和变速箱的现象简直太常见了。正因为如此，这台CVT变速箱性能被压榨到极致后，其使用寿命仅为4个小时，也就是说在当时，他最多只能维持两场比赛，但出于可靠性考虑，大概率每场比赛都会更换动力传动系统。
极高的使用成本，让这种超高性能CVT变速箱并没有流向民用市场。但普通CVT变速箱经济、平顺的特性却非常契合民用市场。而当日本车企将这两项特征无限放大后，CVT在人们印象中也就留下了省油和无趣的固有形象。
其实日产这个CVT忠实爱好者，也曾将CVT变速箱搭载到性能车身上，日产研发的Exdroid CVT变速箱就曾搭载到自家Sky Line 350 GT8车型身上，只不过这套变速箱成本过高，并没有下放到经济型车辆身上。
总结：
介绍CVT变速箱的过人之处，并非为CVT变速箱出现的打滑、磨损等现象洗白，而是想和大家一起客观认识一个更全面的CVT。因为对CVT本身来说，其结构设计非常巧妙，燃油经济性和平顺性也受到普遍认可，其结构本身对车辆性能提升也有帮助。只是部分品牌或车型不合时宜的材料应用，让其表现受到消费者诟病。
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