车祸发生瞬间，你在想什么？

还没经历过大车祸，按道理我没啥发言权。不过作为前车身工程师，现测试工程师，我近距离看过好多“哎呀，我去”的瞬间。

汽车虽是“铮铮铁骨”，但在极端测试中并不一定经打。因为现行的汽车安全测试还都局限于常见工况，比如国标方法或者汽车安全测试机构如NCAP\IIHS等都是如此。

我之前还在专栏中做过解释——汽车碰撞测试的目的是找到典型工况，而不是极限工况。

好在有越来越多车企或者媒体给我们展示极端测试情况。比如之前沃尔沃做的XC40纯电12h整车浸泡测试，验证了新能源车能达到何种极限防水能力。

最近一鹿有车做的领克01 EM-P“新能源灭绝计划”试验也是挑战极限，一台车可能遭遇的严酷打击试了遍，包含有穿墙测试、集装箱高空坠落顶部测试、双侧夹击碰撞测试及底盘炸雷测试。

仔细想想，这种极端情况确有可能发生。比如每年总有新闻报道高架上飞下来一台车、新手开车没技术撞墙了撞进4S店......

特别是新能源车，相比燃油车只需要关注车内乘员安全，它还要兼顾电池安全。

所以模拟日常重大交通事故的极限碰撞场景，暴力测试车辆车身钢性、底盘安全、三电安全等安全性能，遇到这样的机会当然要好好研究一番。

一、新能源车如何保证“传统安全版块”？

所谓“传统安全版块”，就是指保护车内乘员，新能源车同样不能打折扣。比如现在汽车最薄弱的环节就是车顶。

听到有声音说：“这不算啥，因为汽车安全中有一个车顶静压测试，它就是来衡量车顶保护能力的，现在好像都做得不错。”

我们要保持谨慎，因为现行的测试还不足以模拟全部的严重安全事故。现在一流的车身也只能扛得住10吨左右的峰值压力，比如沃尔沃S90是9.92吨（IIHS）、奥迪Q5L是9.7吨（C-IASI），蔚来EC6是10.33吨（ C-IASI）。

要求达到这个水准无可厚非，因为现行标准没有“泰山压顶”要求，车顶静压本质是评估车辆抗翻滚能力，以汽车一般的翻滚速度看，能抗住10吨左右的压力就不错。

当然，领克 01 EM-P这种我们更欢迎了。

它的车顶强度测试【测试车顶&A、B、C 柱刚性】：是将一个1吨多重的标准尺寸集装箱吊至8米高空，松开绳索在重力的作用下砸向车顶。这相当于会给汽车施加25吨的下压力，会非常考验A、B、C柱及顶盖结构的刚性强度。

结果看，领克 01 EM-P高强度笼式车身起到了很好的保护作用，车内仍然留给乘员头部安全空间，并没有发生被严重压瘪的情况。

为什么能达到这样的保护作用，必须肯定白车身安全在过往十年中有了很大提升。

材料提升其实不光是领克 01 EM-P，现在新能源车型中，高强度钢比例通常能做到70%以上，比如比亚迪唐DM-i（73%）、领克01 EM-P（73.2%）等。像荣威eRX5，从宣传看，还从此前的66%提升到79%，表现也很强劲。

关于“高强度材料”，大比例的用料是成功的一半，但需要注意，我们还得多关注下材料的等级。比如汽车相关产品会分为国家标准、行业标准和企业标准几大类。乍听下来，感觉国家标准最强，其实不然。通常国家标准是用来兜底，企业标准才是最严苛的。

比如领克01 EM-P整车材料全部参照沃尔沃VCS标准执行，厚度公差要求比欧洲VDA标准和国内标准更加严苛。材料要求高可以带来很多直接好处，比如焊接工艺好，装配匹配度好，并且仿真和实际之间的相关性会更高，这些都有助于确保整车安全。

二、新能源车如何兼顾电池安全？

传统的车身碰撞吸能策略是，现由前后的溃缩吸能区吸收能，吸收不了的能量，尽量往车身地板引，因为这里相对最厚实。但新能源车因为车身地板上安装有电池包，所以必须要注意不能损伤它。

可事与愿违，国家标准在这方面的要求也不高，使得这些问题很难暴露出来。

拿2021年正式实施的强制性国家标准GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》来说，你如果踩着它的要求做产品安全，将很难赢得市场。

比如关于电池包挤压测试，这项标准采用的是缓慢加载力，并且碰撞的力并不算大，以及运行多向同时加载力简化为单向分别加载。但在实际情况中，比如车流量大的十字路口，汽车可能遭遇被多向同时猛烈撞击的伤害。

为更安全，现在不少企业开始在企标中增加难度，包括但不限于增加力加载速度、挤压力以及多向同时加载等。比如之前的一汽-大众ID.4 CROZZ成功挑战双假人侧面柱碰试验，以及这次领克-01 EM-P做的碰撞试验。

可以看到，他们用了两种测试来验证领克01 EM-P的能力。

测试一：穿墙测试【测试车身刚性】：领克 01EM-P 关闭主动刹车功能，分别冲坡 5 道不同材质的墙面，包含玻璃墙、刷漆三合板墙、冰墙、实木墙和实心砖墙。

测试二：低速侧撞测试【测试车身刚性】：将领克-01EM-P 静止停放在场地中央，利用两辆飞度（单车质量1088kg），以 40km/h 速度撞向 01，对车辆两侧进行挤压，考验车身和底盘刚性及电池安全。

在两台车同时冲击下，领克01 EM-P如何确保不会对电池造成伤害，同时把碰撞力给消耗掉。除了高强度材料使用外，关键是在“结构卸力”+“三电安全保护”这两条线。

“结构卸力”绝对是生活智慧的结晶，比如在太极拳法中，当对方以大力向我发来，我方可以先用小臂接住对方的力道，然后迎单臂外旋化掉对方力然后借力打力，把劲沉于双脚。我们还能突然将绷劲的肩松下来，将对方的力道化的无形无影。这个卸力方法用得好，会给别人一种“劲不见了”的感觉。

汽车也是如此。通过合理的传力路径规划可以使得通过纵梁的能量，合理的分配到斜撑、A柱、前围板下横梁以及门槛等骨架上，有效地将冲击力分散到力量更足的“躯干”上。

除此外，领克01 EM-P也使用了类似的“将绷劲的肩松下来”的手法，它采用了正面副车架脱落设计，避免车架对电池包和舱体的侵害。另外，B柱还设计有软区，位于B 柱下部的软区结构，能使B柱受撞击时上、中段不形变，而软区充分变形吸能，减少对车内乘员伤害，保持乘员舱结构空间。

三、汽车要在极端时刻也能留给你思考的时间

新能源汽车一旦发生电池起火，伤害速度会非常快。极端时刻如果还有思考的时间，会大幅提升安全生还几率。这需要电池包系统要有很强的抗击打能力，以及发挥主动安全技术。

在底盘测试【测试底盘强度、电池安全】中，就提供了一种极端场景，来验证汽车的主被动安全技术：从底部对领克 01 EM-P 进行爆破冲击顶起车身10cm左右，车身产生了强烈起伏，对电池包进行了直接打击。结果显示电池包没有发生起火，逃生时间宽裕。

爆破冲击在日常生活中可能比较少见，但电池包托底是有可能发生的。如果汽车还以很高的速度在行驶，那确实有可能产生类似“爆破冲击”的效果。

考虑到爆破冲击还带有高温，这项测试就像是加强版的“GB38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》1”，其实在这个标准里面，是有“挤压测试”、“外部火烧测试”，但常规测试中不会叠加难度，并且冲击能量也要低很多。

领克01EM-P能够抗过去，首先是因为它有很扎实的车身和电池包，比如加厚的底板结构、底部热成型骨架、高强度电池结构等，这能在电池包受到直接冲击时，给到第一层防护。

通常来说，我们理解的汽车主动安全技术是针对行驶的车辆，当汽车遇到危险时，汽车能提醒车主甚至主动干预汽车驾驶。比如AEB主动刹车，就能在遇到危险时，先通过警示音等方式提醒驾驶员，如果驾驶员没有反馈，则汽车会开启主动刹车。

显然本次测试没有给我们这样的机会，它更极端。好在这种极端环境下，主动安全技术也发挥了作用。领克 01 EM-P采用了毫米级断电以及电池包主动泄压技术，一旦汽车发生了危险碰撞，能迅速主动断电以及将电池产生的气体迅速排除，避免电池造成更大的人员和财产伤害。

未来主动安全技术还可以有更多的想象空间。比如领克 01 EM-P未来会通过OTA升级的云端智能BMS系统，这套系统能远程监控电池安全状态，全时保证电池安全，给汽车带来更灵敏的反应能力。

当然，技术理念再好，必须要经过验证才行。

现在的电池安全，如果按照GB 38031-2020的要求去做，其实完全不够，因为那种针对电池包也就15项测试而已。但实际工况中遇到的危害千奇百怪，防不胜防。

所以在车规级标准中，车企就要多规划了。领克 01 EM-P做的是136 项电池安全测试、36 项电池包控制器测试、44 项电池模组测试，包括挤压、跌落、外部火烧、海水浸泡、模拟碰撞、短路保护等，这种就够安全了。

四、总结

要感谢时代的发展，在早些年，汽车发生车祸经常让人无所适从，现在汽车整体安全水平已经有了大幅提升。但安全没有终点，而且随着新能源技术加入，车企要着手解决的功课也不少。

为了能让汽车交到客户手上时，这些“不经打”的毛病能被解决；以及让你有时间除了发泄一句，还能有功夫应对，工程师要花很多心力。今天聊到的这些要点大家不妨对号入座，看看你的车有没有相应能力。