乘联会数据，今年1-7月，国内新能源车累计零售372.5万辆，同比增长36.3%，占整体市场份额为33%。换句话说，在中国每卖出3台车，就有1台是新能源车。截至7月份，国内新能源车保有量达到了1620万辆。这些数字，还在持续快速增长，比如7月份，新增新能源车保有量73.7万台，这就带来了一个问题，出行能源结构的变化。

结构变化是什么？以前大量的车需要加油，现在加油需求将缓慢下滑，而充电需求则会增长。充电需求的增长，影响着供需的天平，引起价格波动。有电车的朋友们，最近有没有觉得充电在变贵呢？

近期笔者正好跑了一趟广州至厦门的长途，发现现在高速路上充电价格已经飙升到2.1元/度，两年前，这个价格不过才1.4元-1.5元，那时我们都觉得高速充电太贵了。事实上，即使是在广州市区，我们也发现了同样的问题，以往0.8-0.9元随处可见的公共充电桩，现在价格都涨到了1.3-1.5元，甚至1.7元的也不在少数。

这绝对不是个别城市才有的现象，有媒体调查显示，上海、北京、成都等城市充电价都有明显的上涨。

充电需求紧俏，导致价格上涨？

作为消费者，我们当然想知道为什么充电价格会突然上涨，而且还是多个城市“不约而同”的上涨。难道真是养肥了开始割韭菜？

有充电桩供应商表示，目前的高电价是因为“新能源车数量快速上升、充电需求过于紧俏、场地费用上涨,导致电力供应和充电桩资源短缺带来的成本上涨。”新能源车多了，多到让电和充电桩都不够用了？那我们倒不如先看看，我们到底有多少电，而新能源车们又要用掉多少。

我国年发电量，是美国2两倍

作为目前世界上最大的工业国，我国拥有目前世界规模最大的发电、供电网络。据国家统计局的数据，2022年我国的发电总量为8.85万亿千瓦时（度电），几乎是第二名美国4.55万亿千瓦时的两倍。然而，同时我国用电需求总量为8.63万亿千瓦时，仍然是处于供不应求的状态，供电压力很大。

从用电需求结构来看，国家能源局的数据显示，2022年我国用电量大户仍是工业，为5.70万亿千瓦时，占全部用电66%，居民生活用电量为1.33万亿千瓦时，占全部用电比例为15.3%。可以看到，2022年四板块用电量均有所上升，其中由于夏季时间延长，高温天气持续，居民用电量涨幅最大。

进入2023年，疫情防控全面放开，经济复苏，加上极端天气频发，电网供应压力增大。据中国电力企业联合会预计，2023年夏季全国最高用电负荷约比去年增加8000万千瓦。用电需求激增，而供就增长无法满足需求，就出现了今年夏季电价上涨的现象。不过，与此同时，发电装机量也在快速增长，匹配用电需求，中国电力企业联合会预计，2023年底全国发电装机容量预计将达到28.6亿千瓦,同比增长11.5%左右。

值得关注的是，预计到今年底，非化石能源发电装机合计15.1亿千瓦，占总装机容量比重上升至53%左右，同比提高3个百分点。作为参考，在2020年，非化石能源发动装机量仅占全国全口径发电量的比重为33.9%。据预测，在新能源发电快速发展带动下，2023年全国新增发电装机规模有望达到2.5亿千瓦左右，2023年底全国发电装机容量达到28.1亿千瓦左右。更多绿电的加入，是否能满足电动车充电的需求呢？

新能源车，会让“缺电”雪上加霜？

新能源车补能究竟会增加多少用电需求？我们到底有多少充电桩？由中国电动汽车充电技术设施促进联盟发布的《2022年全国电动汽车充换电基础设施运行情况》和《2022 中国电动汽车用户充电行为白皮书》向我们展现了平时少有人关注的大数据。

据《运行情况》显示，在2022年我国共拥有179.74万台公用充电桩、341.21万台随车配送/私人安装的私人充电桩，以及1973座换电站（未包含重型卡车换电站）。而与之对应的，是截至2022年12月共计1310万辆的新能源汽车总保有量，公共充电桩/新能源车比约为1:7.2。而这近180万个公共充电桩，一共为新能源车充了213.2亿千瓦时的电量，平均每车每年充电1627.5千瓦时。

更值得注意的是《运行情况》的数据表明，2020-2022年三年间公共充电基础设施充电总量暴增了近338%——2020年公共充电基础设置总充电量仅为63.1亿千瓦时，对应的新能源车总保有量为492万辆；2021年总充电量为111.5亿千瓦时，而此时的新能源车保有量是784万辆。

表面上看，截至2022年公共充电桩使用掉的213.2亿千瓦时电力在超过8.63万亿千瓦时的总用电量前不值一提，但近三年恐怖的充电总量增速，让我们意识到，未来我们的电网将面临多大的压力——根据乘联会发布的相关数据，截至2022年12月，中国的汽车保有量是3.19亿辆，新能源车占比仅为4%。而就在2023年的上半年，中国市场就又卖出了374.7万辆新能源车，市场占有率高达28.3%，这让1-6月的公共充电量也跟着水涨船高，超过了157.2亿千瓦时。

即便仅计算公共充电桩的充电量，以近年的新能源车销量增长率作为依据，我国的新能源车保有量渗透率也将在3年后达到10%左右，届时，每年公共充电设施年充电量突破1100亿千瓦时，超过当前整个第一产业的用电量，几乎是板上钉钉的事情。这对于本就承受压力的供电体系而言，是雪上加霜的负担。

在惊叹于公共充电桩的充电量和新能源车市占率的飞速发展时，请不要忘记还有超过340万台私有充电桩的耗电量是未计算在内的，新能源车对电力的需求，比我们想象的可能要大得多。

充电站，电网的“老大难”问题，但曙光已来

实际上大量的新能源车带给电网的压力，远非更多的用电需求这么简单，以一个拥有10个充电桩的快充站为例，当前的800V快充系统可以实现超过240kW的充电功率，10个桩就是2400kW的用电功率，与一个居民小区无异。

更为复杂的是，一个居民小区可不太可能出现所有用户在同一时间打开空调、打开电磁炉的情况，而且新能源车主可能在全天中任意时间段去到充电站，因此一个电动汽车充电站带来的“短时间、高功率、无规则”功率波动其实会让电网相当头疼。

这也是为什么在进入快充时代后，布局于城区的快速充电站选择了分布式建站、“见缝插针”的原因很多，包括可用场地限制、租赁费用高，更为重要的是受城区供电限制。容量本就捉襟见肘的现有城市电网实在承受不起这样的“蹂躏”，这是城区建桩难的根本。

但随着新能源车渗透率的逐步提高和相关政策的推行，充电站对电网产生压力的“老大难”问题正在迎来解决的曙光。随着早期的新能源车动力电池逐步退役，市面上已经出现了大量的动力电池循环利用储能站，能够在用电峰值时助电网“一臂之力”。

新建的居民小区和商业区更是为车位上规划了充足的低功率涓流交/直流充电桩。在动辄8-9小时的工作/居家停车使用小功率充电，不单有利于电池寿命、减少自燃风险，更是可以配合电力部门实现削峰填谷，充分发挥新能源车动力电池的储能作用。

总之，电车充电需求确实在快速增长，充电桩的建设推进确实是有压力的，那么这会引发充电价格持续上涨吗？会不会将来有一天，电车太多，大家很难充上电？

“充电刺客”，会不会持续？

平心而论，快速增长的新能源车们对基础设施的考验实际上才刚刚开始。然而，我国发展新能源车，正是为了能源大转型，减少对石油进口的依赖，这必然增加电在能源结构中的比例，而绿电更是要成为绝对主角。

据悉，相关部门也确实在进行新一轮的电网扩容和充电站建设，我们永远可以相信中国的基建能力。未来随着基础设施的近一步建设，新能源车的充电难、充电贵必然会得到改善，但在短时间内，尤其是夏季用电高峰期，新能源车用电量暴增、电力供应存在缺口的客观现实是无法被忽视的。

前途是光明的，道路是曲折的，对于 “充电刺客”，新能源车们看来还得再忍一阵子。而未来，经济、绿色的用电格局，将是电车社会的常态设计，这也是发展新能源车的意义所在。