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长安专栏第一篇：详解深蓝SL03增程版，超长续航和后置后驱的魅力
今天开讲第二篇，有些汽车爱好者认为深蓝SL03增程版的发动机很差，甚至称其为“老头机”；因为这台发动机的功率和扭矩参数都偏低，新款也只是70kW（千瓦）的最大功率。
客观评价其参数确实不高，但是并不能因为功率低就给出差评。
这台发动机的型号是JL473QJ 1.5L（升），是一台自然吸气发动机；一般的同排量发动机最大功率在85千瓦左右，所以70千瓦确实偏低。但是这台发动机采用的循环技术完全不同，其采用的是阿特金森循环，这种循环技术的特点是不追求极限扭矩和功率，而是通过这种技术来降低耗油量。
来看一张动态图片：
左侧显示的是奥托循环，右侧是阿特金森循环；普通燃油车多采用奥托循环，其特点是“压缩比＝膨胀比”。
汽车使用的内燃式是活塞往复式四冲程发动机，四个冲程分别为：
进气冲程，活塞向下运转
压缩冲程，活塞向上压缩
做功冲程，活塞向下传动
排气冲程，活塞向上压缩
压缩比的意思是气缸最大容积和燃烧室容积的比例，活塞的往复运转是从下止点到上止点、再从上止点到下止点，上止点到活塞顶端的容积（空间）就是燃烧室的空间；而上止点到下止点，也就是活塞扫过的空间就是气缸的排量。
奥托循环发动机的压缩比等于膨胀比，而阿特金森循环以及米勒循环都是“压缩比小于膨胀比”。
压缩比和膨胀比相同，状态可以理解为活塞在两个冲程中往复的距离相等。
压缩比小于膨胀比，这就说明实际压缩冲程的“距离”小于做功冲程的膨胀行程；通过第一张图片可以看出来一个细节，在第二个压缩冲程开始的一瞬间，奥托循环发动机会立刻关闭进气门和排气门——每个气缸都有一对进、排气门。
可是阿特金森循环在第二冲程时会通过“延时关闭进气门”的方式来缩短压缩冲程，也就是活塞已经开始向上运转但是并没有进行压缩，先通过上行的活塞把一部分混合油气推回进气歧管，随后进气门关闭才开始进行压缩。但是在完成压缩之后，做功冲程依旧能按照标准气缸排量进行输出，这样就能以少一些的消耗来实现较大排量的动力。阿特金森循环就能通过这种方式来降低燃油消耗量，但客观上毕竟减少了燃油消耗，这样也就等于减少了部分动力；所以阿特金森循环发动机能做到比更小排量发动机动力略强且同样省油，而相比同排量奥托循环发动机的动力则会略差一些，不过依旧更省油。
米勒循环技术也是通过这种方式来省油，阿特金森循环实际会通过特殊的连杆结构来实现压缩比小于膨胀比，这两种发动机的最终特点相当，都和适合用于混动汽车。
原理已经讲完，下面来来看几台知名车型的同类型发动机，这样更能说明深蓝SL03发动机的水平。
深蓝SL03 1.5L阿特金森循环，70kW
丰田卡罗拉双擎混动1.8L阿特金森循环，72kW
本田凌派混动1.5L米勒循环，80kW
通过这些发动机可以得出一个结论，那就是深蓝SL03增程版的发动机并不差，在同样使用阿特金森循环技术的前提下，在排量小0.3升的前提下，最大功率只是比丰田混动车同排量发动机低两千瓦；米勒循环发动机的功率普遍比阿特金森循环高，只不过节油效果也略有差异。
那么深蓝SL03的耗油量究竟是多少呢？
其最低荷电油耗的测试值为4.5L/100km，笔者在实际综合路况里进行的驾驶测试油耗约6.0L/100km左右；这个耗油量对于一台中型、后驱的轿跑车而言还是比较低的，同级插电混动车的耗油量普遍在6~7L/100km之间，SUV车型会高一到两升。这就是JL473QJ 1.5L发动机带来的结果，同时也有增程技术自身的节油优势。
增程电动汽车不是一般意义上的混动车，其发动机是不参与驱动的，车辆完全由电动机来驱动。
发动机只是用于发电，在电池组容量最高的状态下，发动机只给驱动电机供电；反之，如果电池组容量较低且SOC设定较高，过程中就会同时给电池组充电并给电动机供电，直到充到SOC设定值之后停止充电。
用发动机发电、再用电动机来驱动，这个过程有两次转化损耗，理论上不会省油吧；可是电动机转化机械能（动力）的损耗是极小的，而发动机转化机械能的损耗是很大的。
假设用一升油来驱动一台10L/100km油耗的中型轿车，一升油就只能开十公里；如果用三度电来驱动一台15kWh/100km电耗的中型轿车，三度电可以行驶20公里。
这就是“效率差”带来的差异，深蓝SL03的平均耗电量就在15kWh/100km左右，一升汽油在高效率的发动机里大约能转化出3.3kWh的电；所以用低效率的发动机来发电，虽然转化电能的过程有损耗，可是去掉损耗的剩余部分用于超低损耗的电动机依旧能行驶出更多里程。
增程汽车省油的原理就是这样，说白了就是用高效率的电动机来节能，发动机以低功率运行转化出的电能不多但是够用，发动机低功率运行又是最佳节油状态，于是就能实现节油了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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