【后发先至】长城汽车的四驱平替两驱战略能在插混领域对抗比亚迪吗？

当比亚迪凭着DM-i在市场尝鲜期一骑绝尘的时候，其他主机厂说不羡慕都是假的，也纷纷投入了混动赛道，试图依托于此解决两个问题，更低的油耗以及更加有品质感的驾驶体验。

更低的油耗，与技术先进程度密切相关，更有品质感的驾驶体验，则与主机厂的车型与技术的结合有关，两者叠加，则是对供应链体系的考验，毕竟大部分混动产品的成本要高于燃油产品，同时比亚迪又给混动车划了一条非常严苛的价格生死线。

在这样的背景之下，同为自主品牌翘楚的长城汽车也全面拥抱混动路线，技术命名为长城Hi4技术，首批产品是龙序列，比如枭龙和枭龙MAX，以及后续带来了坦克500相关产品。

技术没有捷径

长城Hi4之中的每一个字符都有其特定的意义，“H”是英文Hybrid的第一个字母，意为混动，“i”来源于智能intelligent，“4”则是四驱系统4WD，也就是说这属于一套智能四驱混动技术，从能量层级上它将拥有对能耗的优化，从表现上它则是力图以两驱的价格实现四驱的性能，这或许是长城Hi4所试图展现的升格突破。

这也是常规的四驱两驱思维博弈的呈现，四驱体验更好但价格更贵且能耗更高，两驱性价比更高但表现么就中规中矩了，长城Hi4采用前后轴双电机串并联电四驱，直接绕开了竞争对手的优势领域，开辟了一个新的战场。

从覆盖层级来说，这套系统将会包含两套动力总成，核心部分是两款混动专属发动机，分别是1.5L自吸和1.5T涡轮增压，工程热效率达到了41.5%，当然你也不用看绝对值的差距，比亚迪的骁云1.5L发动机热效率据称达到了最高43%，技术指标只是参考的一部分，最终表现还得看整体的契合度以及在全路况的表现，毕竟发动机不是时时刻刻都在最大热效率区间运行的。

长城汽车全新Hi4混动专用发动机+变速器

热效率高未必油耗就低，热效率低也未必油耗就高，更何况在热效率突破40%之后再加上电驱的整体配合，最终的赢家不是百公里0.1L的油耗差异，而是体验，这一点长城想得还是比较明白的。

抛开参数看本质

参数最终服务于体验，技术的迭代也会让感知迭代，庆幸的是，10年之内的发展路径基本已经清晰，技术红利目前正在逐步兑现，只是早一步晚一步而已，而且在中国强大的工业体系运转之下，大家都在向着浪潮的方向运动，我们也看到了混动技术的爆发，可以说每家自主品牌的混动技术都是有一定的差异化的，但体验感决定了谁更适合这个消费者的欲望越来越膨胀的时代。

长城汽车全新Hi4后驱动模块总成

长城Hi4的特性就在于，它在已经划定的赛道上参与竞争，同时它一定程度上通过改造自己来小规模改变竞争的环境，从而确保自己能够在新的场景下领先一步。

从时间维度上，它是追赶者，从技术维度上来说，它是领先者。

这套系统的实现比较复杂，它能够依托智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统去调用发动机和前后轴双电机的输出，从而实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收共9种模式的智能切换，也就是品牌方所提及的“3擎9模”。

如果说此前比亚迪砍掉了燃油车生产线，实现了油电同价，同时也规避了新旧产品的价格倾轧问题，那么长城汽车的目的是要在2024年实现新能源产品全面普及四驱。

系统的切换会尽量实现经济性和动力需求的平衡，iTVC扭矩矢量控制系统还能够根据实时的动力、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等车辆状态，对扭矩进行分配，能够及时修正车辆的状态，与智能能量管理系统一同，在出色体验的前提下，不浪费能量，事实上，这套系统我光看一下它的逻辑就有点头皮发麻，但其应用场景、技术前景和逻辑是的确有实际意义的。

落地尽在眼前

此前上海车展上，哈弗直接带来了哈弗枭龙MAX、哈弗枭龙、哈弗二代大狗PHEV全系新能源车型，目前三者均已上市。

以枭龙为例，它定位为紧凑型SUV，其长宽高分别达到了4600/1877/1675 毫米，轴距为 2710 毫米。

它的造型与哈弗品牌以往的产品线截然不同，等于是一套全新的设计语言，采用了类似纯电车的封闭式前脸造型，进气口位于前包围的下半部，三角形布局的大灯组也比较有辨识度。

车侧造型相对贴合传统的审美，上下两条腰线以及清晰的钣金带有一定的雕塑感，车顶也略微带一点儿溜背的意思在，还有一个小鸭尾来提升运动感。同时，尾部造型线条也并不复杂，小鸭尾提升运动感，尾灯组造型也比较锐利，其夸张的风格与前脸也形成了一定的呼应。

车内则提供了比较有层次感的布局，哈弗品牌一直以来在内饰设计上以稳妥为主，你可能看不到太多激进的设计，但一切都恰到好处，新车提供了7英寸的液晶仪表和12.3英寸的中控屏，略微有点儿错落排列，也形成了当前流行的联屏效果，流畅度和功能的丰富程度也是目前行业内的主流表现水准。

针对国人的诉求，枭龙的设计团队尽可能地将空间的潜力全部挖掘出来，新车的轴距2710mm并不是行业内最大的，不过在空间的搭建上，也还是做到了同级前列，特别是头部空间一点也没有受到溜背造型的影响，坐垫的长度也足够，乘坐舒适性令人满意。

动态方面，系统的最大综合输出功率达到了185kW，扭矩375N·m，基本上与内燃机产品2.0T高功率发动机的数据持平，虽然有9种模式，但其实从体验来说其实比较统一，比较接近纯电风格的输出，静谧且高效，同时系统会赋予发动机更多的直驱工作时间，从而在保持燃油经济性的同时，让你有愉悦且均衡的体验，而模式切换更加不用去纠结，一切交给系统去自动完成即可，从而实现馈电油耗5.3L/100km的数据。

写在最后

哈弗的混动战略的得分点，就在于它强调要为消费者在用车体验上带来低油耗、强性能、高配置、大空间，从传统插混车一味强调纯电里程和馈电油耗的前提下，做出了新的突破，特别是依托四驱电混带来更出色的品质感和均衡感。

以目前推出的产品来说，基本上已经实现了承诺，但一切都可能会归根到一个关键点上，消费者认可度如何？从目前的情况来看，枭龙系列还是挺稳的，这也说明了它的产品驾驶和技术价值，未来或许能成为新的神车也说不定，而长城Hi4的技术也抗住了消费者的挑剔。