在自动驾驶这个战场，都在努力活到最后。

文|Toretto

10月25日，中国自动驾驶公司小马智行宣布沙特阿拉伯王国新未来城（NEOM）及旗下投资基金NIF（NEOM Investment Fund）的1亿美元投资。同时，小马智行与NEOM计划在沙特西北部的新未来城成立合资公司，有技术实力的自动驾驶公司依然受到部分资本火热的追捧。

几乎在中东土豪挥舞支票的同一时间，通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise近日在社交平台上宣布暂停其无人驾驶业务，以采取措施重新获取公众的信任。

太阳底下无新事，在去年的同一时期，2022年10月底，10月底，当福特和大众共同投资的自动驾驶初创企业Argo AI将关闭之际，曾经L2领域的霸主之一Mobileye在美股IPO成功，虽然估值相较之前大幅下滑，但资本市场随后用近40%的首日涨幅对其表示了欢迎。

无论是过去还是现在，几家自动驾驶公司迥然不同的命运无不显示着这个未来市场充满想象力的行业仍处于动荡求存的时代。

未来属于L4，但现在还不是

“未来几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制。”这是时任Waymo CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在2018年11月给一度火热的自动驾驶行业泼的一盆冷水。

后来他没有带领这个被很多人视为“世界第一”的团队走到最后，在2021年4月，约翰官宣离职。

更何况目前，消费者并没有准备好接受这个新事物。Waymo就曾曝出了其测试车被扔石块、扎轮胎、车辆被逼停等新闻。

另一方面技术确实仍需要进步，以Cruise为例，去年5月，在警察示意靠边停车后，Cruise的无人测试车选择了逃逸；今年8月，一辆Cruise无人车误入一施工现场，最终前轮被困在湿混凝土里；10月初，Cruise的无人出租车碾压了一名被撞飞的行人。

一起又一起的事故不断削弱着自动驾驶企业在民众当中的公信力。基于Cruise的表现，10月24日，加州机动车辆管理局暂停了Cruise在加州运营无人驾驶汽车的资格，美国国家公路交通安全管理局也对其展开了调查。

不过通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）依然对Cruise业务板块表示出信心。在第三季度财报电话会议上，她表示相信自动驾驶技术，并计划于2026年在东京与本田汽车合作部署自动驾驶技术。而本田汽车发言人也透露，Cruise在美国暂停无人驾驶业务目前不会影响其原有计划。

另一方面，中国不断出台利好政策和开放无人车测试道路也给了这些为未来努力的创业者信心。刚刚拿到中东土豪1亿美元融资的小马智行就在9月分别获批在北京开展车内无人出行服务商业化试点和在京开启智能网联重卡示范应用。

中国一步一个脚印稳扎稳打的政策和利好让中东土豪看到了中国自动驾驶企业除了技术实力之外，还具备良好的生存环境与土壤。或许是他们愿意砸下重金的关键因素之一，因为自动驾驶在中国确实未来可期。

不过，对于Robotaxi的未来，虽然可期，但确实仍旧遥远。

就有自动驾驶公司高管直言，前两年大家太乐观，不少量产目标基本难以实现。

“无人出租车真正成熟乐观些10年，悲观的话需要20年，甚至更久。”多位无人驾驶公司的高管也对HD Auto表示，从L2开始或许是车企更现实的选择。

L2+的火热与现实

随着智能辅助驾驶逐渐成为各家厂商必争之地，有些车企继续坚持自主研发，也有车企选择寻找全新的合作伙伴，整个市场越来越卷。

早些时候，在2020年下半年，福瑞泰克总裁张林曾表示，国内L2装配率在自主品牌里只有7.8%，合资品牌只有10.6%。而在今年5月，工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴透露，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，市场渗透率提升至34.9%，新能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例更是高达48%。

而更早前公布的《节能与新能源汽车技术路线2.0》给自动驾驶定了几个小目标：2025年PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车占年销量50%以上，到2030年，PA和CA新车销量占比到70%。

换句话说，未来几年，自动驾驶汽车的总量还有超过20%的增长空间，如果以渗透率50%为基准，增幅甚至可以说是40%。

若以每年国内新车销售2500万辆计，2030年70%的新车即约1750万辆，按照麦肯锡调研的用户心理价位2200-4900元来算，仅中国市场的规模每年就高达385亿-857.5亿元。

麦肯锡发布报告称，对于辅助驾驶，消费者最愿意买单和愿意支付最高金额的功能是碰撞避免或碰撞预警系统，紧随其后的是自适应巡航ACC和车道保持系统。更高级的自动驾驶，消费者首选自动泊车和拥堵路段的自动跟车。另一家咨询公司的报告则显示， 90%的消费者希望车辆能在拥堵路况下有更智能的跟车能力，防加塞、不变道等等。

企业关注未来技术趋势，对L4的未来进行投入是必要的，然而仰望星空的同时也要脚踏实地，应该看到更多的低阶辅助驾驶的需求都没有被满足，近期笔者乘坐电梯时，奔驰的广告还在主打自动跟车等辅助驾驶功能。

打造消费者“用得起”、“愿意用”、“容易用”的智能驾驶产品应该是车企如今面对的重要课题，也是自动驾驶公司自我造血的必经之路。

小马智行同样是两条腿走路，在今年1月份，它就宣布成立独立事业部（Personally Owned Vehicles，简称POV）运营乘用车智能驾驶业务产品线，包括智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”，并透露该业务板块三条产品线均取得定点，并已开始量产交付。

各个市场都在发力，辅助驾驶的火越来越旺了。另一方面，资本也真的是更“现实”了。

有ADAS供应商的高管告诉HD Auto，现在投资者对于他们这样创业公司的期待更高了。过去是看营收，现在已经开始关注现金流和毛利，同时开始觊觎控制权。

今年9月，自动驾驶公司 Nullmax 纽劢被上市公司岩山科技收购大量股权，股权变动后，岩石科技持有纽劢 50.2% 表决权，纽劢正式成为这家上市公司的控股子公司。10月，岩山科技领投其约7.8亿元的B轮融资，依然牢牢把控其主导权。

此前就有自动驾驶公司创始人和HD Auto讨论时聊到未来，他们这样的初创企业大概率是要被收购的，他想要找一条出路，既能够和车企合作哦，又可以避免成为车企的附庸，有独立的话语权。

然而似乎到目前为止，这仍旧是自动驾驶公司需要面对的两难。

毕竟自动驾驶的这场马拉松，需要企业活到最后。只有活到最后，才是赢家。高科技的光鲜背后，都是在为了“活着”而努力。

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