听说你们想挑战豪华品牌？主流B+级车横评！

品牌向上是一件说起来容易，做起来却特别难的事，因为普通的合资品牌和豪华品牌之间的价格空挡就那么点大，如果不计成本的打磨产品，价格会比较高，自然就需要直面豪华品牌的强大品牌溢价能力；如果仅仅拉个皮，又和自家的B级车拉不开明显差距。所以B级之上、C级之下的这个狭窄的空挡，真的很考验厂商的实力，也只有体量足够大、对自己有足够自信的品牌才会进入这个市场。

这次我们就集结了四个很主流的合资品牌旗舰轿车（没有国六的皇冠，咱就忽略哈），看看它们在品牌向上方面的成果究竟如何，又能否和自家的传统B级车拉开差距？

外观形象对比：别克君越＞丰田亚洲龙＞大众辉昂＞福特金牛座

别克君越Avenir

外形上，君越是除了辉昂之外，车身长度最长的一辆车，但我们认为它的线条是最飘逸，也是整体形象最年轻的一辆车。低矮修长的线条，很有轿跑车的感觉，Avenir专属的紫色车漆配合上双五辐的轮圈，比普通版更帅气一些。因此我们认为君越是一辆可以体面地出席任何场合的车型。

丰田亚洲龙

亚洲龙的形象我们认为可以排第二，整辆车走的是比较大气的路线，尽管车身长度只有4975mm，但通过设计，达到了完全不输其他三辆车的气场，从这点上来说，即便是完全不懂车的人，也会认为亚洲龙就外形而言是比同级的凯美瑞更大更高级的存在。这种尺寸上的越级感，亚洲龙营造的还是挺成功的。

大众辉昂

辉昂的设计在四台车里比较特别，它有点传统的官车形象感觉，无论是整体的观感还是细节的设计，都有很强的庄重感。所以开着辉昂出去各种场合，它的气场都是足够的，但相对的，车辆的年龄层次让人觉得也是四辆车里最大的。

福特金牛座

金牛座的设计在四辆车里是较为平淡的，尽管经过了中期改款，增加了流水灯等时尚元素，但它依然没什么让人印象深刻的记忆元素在。而且金牛座的整体设计还是会让人联想到蒙迪欧，而又看不出明显比蒙迪欧贵，这一点福特在设计上没有通用和丰田玩得高明。

2.内饰对比

内饰观感对比：别克君越＞丰田亚洲龙＝大众辉昂＞福特金牛座

别克君越Avenir

君越的内饰同样是四车里最好的，这里的最好要分三个维度：第一，它的设计感是四辆车里最强的；第二，因为我们这辆是Avenir版，所以用料非常好，连顶棚都用了麂皮材质；第三，其实这几辆车的做工都没有和一般的B级车拉开差距，但四辆车里比的话，君越和金牛座的做工还算比较工整的。

丰田亚洲龙

亚洲龙的内饰和辉昂并列第二，它们的调性刚好相反，亚洲龙是设计很好，算是彻底颠覆了以往丰田给我们的中庸、老气的形象，设计上很有张力；但亚洲龙车厢内的用料却是四辆车里相对较差的，包括中控台、门壁板扶手部位用的都是硬塑料。

另外，亚洲龙中控台两侧做出很有设计感的一个锐角，坐在车里看着视觉效果很好，但是这个“飞边”比较突出，在上车时要小心别撞到了，尤其是你刚接触这台车、还不太熟悉的时候。

大众辉昂

辉昂的内饰同样延续着外观的那种庄严感，将大众家族横平竖直的风格演绎得更为彻底。当然，车内也不乏像石英钟这样比较显档次的装备，只是辉昂的做工我们实在不敢恭维，我们试过的三辆辉昂，都有不同程度的异响，细节不太能经得起推敲。

福特金牛座

金牛座的内饰和外观一样是被设计给耽误了，其实它的用料和做工并不差，做工方面我们甚至认为是四辆车里最好的，但就是因为设计得太过朴素了，高级的用料和做工并没有给到我们很高档的感觉，坐进金牛座你会感觉像进了一个用料、做工都很好的简装房，实在是有些可惜。

另外，这块看着有点突兀的中控显示屏在操作逻辑上也不好用，比如座椅通风就藏在了三级子菜单里，需要三步才能开启或调节，在易用性方面比其他三辆车差。

3.空间舒适度对比

静态乘坐体验对比：

先说成绩，整体车内空间表现：金牛座>辉昂>亚洲龙>君越，首先在前排空间部分对比我们可以发现，福特金牛座、大众辉昂、别克君越这三台车都处于高度相似的水准，都为95厘米左右，经过长期的测试和体验我们认为这样的头部空间是完全够用的。而丰田亚洲龙头部空间因为只有91cm，比其他三辆车少了4cm，身材比较高大的驾驶者可能头部会有不适感。

后排空间对比方面，总体来说福特金牛座的后排空间表现最好，尤其是腿部空间方面明显比对手好很多，它的后排开扬感和腿部空间宽裕感都是最强的；其次是大众辉昂，无论是垂直空间还是纵向空间都是平均偏上的水准，硬要说不足那就是不能轻松跷二郎腿，腿部空间不是很“变态”；第三是丰田亚洲龙，它除了头部空间不占优势造成开扬感不太好之外，其他方面都表现不错；最后是别克君越，它的整个后排空间数据都不太好，例如重要的垂直、纵向空间，排名都挺靠后。

另外对这个级别的车来说，除去车内空间之外座椅舒适性也是买家非常看中的点，在这几辆车的座椅舒适性对比当中，整体表现辉昂>金牛座>亚洲龙>君越。

大众辉昂的前排座椅贴服性和人体工学都是最佳的，同时支撑性也挺好。受制于配置原因只有大众辉昂没有后排靠背调节功能，因此在这点比对上它比较吃亏。不过除此之外，这台车的后排座椅坐垫是最高的，同时坐垫靠背也是最宽大的，因此它坐上去之后，乘客的坐姿会非常自然（腿部可以做到自然垂放），舒适性也很好（座椅宽大，贴服性好），是台标准的乘客用车。

福特金牛座的前排座椅厚重感很强，支撑性也很好。此外这台车的后排宽敞度是最高的，它的后排坐垫高度和大众辉昂相似，都是比较高的类型，所以它的坐姿自然程度也非常好。不足之处在于，这台车的座椅贴服性不是那么好，而且坐起来稍微有点硬。

有个值得分享的细节，这台车的后排中央扶手箱收起来之后，在两边靠背调倾斜的情况下是无法做到整面平齐的，也就是说它的后排中央座椅舒适性不是很好（地板中间有突起，靠背不平齐）。话说回来，这几台车的后排中间座椅就没有谁舒适性很好，都是“四座车”。

丰田亚洲龙的前排座椅乘坐感受其实挺好的，贴服性只是稍微比大众辉昂差点，同时支撑性和包覆性表现很不错。它的不足之处在后排，受制于头部空间比较局促的原因，它的坐垫角度倾斜度比较大，在坐姿舒适度上和大众辉昂以及福特金牛座有差距。好在它的靠背侧向支撑很柔软，且还带靠背角度调节功能，所以只要调躺靠背之后，它的体验也还可以接受。

至于别克君越，首先值得表扬的是，它的座椅柔软度很好，坐上去有轻微的陷入感，这是其他车型所不具备的。不过比较遗憾的是，它的前排座椅肩部支撑不太好，后排座椅在先天纵向空间比较局促的前提下，它为了保证视觉上的宽敞感选择牺牲了坐垫长度，因此乘坐起来大腿会有较明显的悬空感，另外过分突出的腰托也会让整个座椅不太贴合身体，所以最终在舒适性对比当中只能取得靠后的成绩。

4.储物空间对比

储物空间对比：

车内储物空间好用不好用，大概可以从数量、容积、人机工学三个维度来衡量，在这几台车当中，总体表现最好的是丰田亚洲龙，其次是别克君越，至于大众辉昂和福特金牛座则各占优劣势，大众辉昂占数量优势，福特金牛座占容积优势。

丰田亚洲龙的储物盒数量并不算最多的，但是它的优势在于储物盒容积非常大，且人机工学也非常好，例如前面带盖板的储物盒，容积既大，又能保证隐私性，因此它的储物空间表现综合是最好的。

别克君越在保证了储物盒数量的同时，它最出色的设计在于挡把下方的巨大储物空间，这让它的储物空间数量和容积都有了保证，因此总体表现处于上游的水准。

从上图可以看出，大众辉昂的储物盒数量是很多的，仅前排中央区域就有五个不同储物盒，但问题是，这些储物空间的容积都太小了，实用性不够高。

就如上文所述，福特金牛座的储物空间优势在于容积，而不是数量，它的前排中央扶手箱容积非常大。然而，在面对手机、钱包、钥匙等丰富多样的物品时，把它们全放在同个储物盒里总归有些不方便，因此它的总体表现并不算优秀。

尾厢好用程度对比：

在尾厢空间的数据方面，总体表现最好的是丰田亚洲龙，其次是大众辉昂，排第三的是别克君越，最后是福特金牛座。但实际上，很多细节方面四辆车有着不同的差异：

丰田亚洲龙对于尾厢的空间利用率很高，无论是尾厢盖机械结构还是轮拱造成的影响，都被尽量地压缩了，这点其他几台车都没有它做的好。唯一遗憾的是，它的尾厢垂直面开口有点小，虽然这不影响最终的储物能力，但日常使用便利性就没那么好了。

从上图中直接就可以看出，大众辉昂的尾厢规整性表现非常不错，且深度表现也很优秀。至于在实测数据不太好的尾厢高度项目上，其实它的表现还不差，可惜的是，这样的尾厢高度却几乎利用不了，因为它的电动尾门机构和尾厢盖厚度决定了其高度空间利用率很有限。

别克君越的尾厢在数据上处于平平的层次，在实际储物体验过程中也是如此。值得注意的是，它的尾门支撑机构并不是像其他车那样对等的，而是左边有右边没有，规整性不够完美。

福特金牛座的尾厢除了高度优势之外，无论是总体空间表现还是规整性，以及空间利用率，都比不上其他三台车。

5.加速测试

加速测试对比：君越＞辉昂＞金牛座＞亚洲龙

此次性能测试，各位选手的排量都算正常，都是属于相对走量的版本车型，像除了混动版本的亚洲龙，其他车型的数据综合都比较接近，所以在进行加速测试的情况下，变速箱形式影响的占比加重。而按照惯例，我们先直接列出加速成绩：君越＞辉昂＞金牛座＞亚洲龙。需要注意的是，它们的加速成绩并没有拉开太多，都维持在8~9秒这个区间内。

别克君越

 （别克君越 0—100km/h加速成绩 8.44秒）

（别克君越  0—100km/h弹射加速成绩 8秒）

这套动力总成，其实已经在通用旗下的其他车型上采用多时，如今来到君越上，算是“下放”成熟技术。只不过带有闭缸逻辑的发动机跟以往丝般顺滑的9AT再次搭配，产生了与过往不同的调校风格。

如前文所述，这套动力总成，在油门前段会非常活跃，轻点就已经有点跃跃欲试的迹象，虽然会让你在低速的时候较难掌控，但在油门到底进行加速的情况下，优势就体验出来了。一脚油门到底，瞬间爆发力会让轮胎有明显的烧胎迹象，恢复抓地力后整车就如箭般弹射出去，2.0T发动机的底蕴恰到好处地爆发出来。所以只靠着数据亮眼的发动机和换挡快而密的9AT，以0.01秒的优势夺取本次加速冠军，也不算出奇。与几乎同样动力结构（2.0T+AT）的金牛座相比，别克君越的变速箱升降挡逻辑更为积极，所以从驾驶感受方面，别克君越更为运动，金牛座则更加沉稳。

大众辉昂

 （大众辉昂 0—100km/h加速成绩 8.47秒）

（大众辉昂  0—100km/h弹射加速成绩 8.01秒）

都说大众车皆是“跑分”神器，其实很大程度上是得益于7速双离合变速箱，兼顾换挡速度之余又保证燃油经济性。何妨，这个双离合在辉昂上几乎不存在“顿挫”。不过这次的“跑分王”大众没能预料之中地夺取第一，很大原因也是由于湿式双离合的换挡偏慢偏平顺一些。在面对第一名别克君越如此灵敏的动力总成，只输了0.01秒不算丢人。

油门到底的情况下，大众辉昂无论是正常起步还是弹射起步，都不会有明显的烧胎迹象。即使湿式双离合支持以3000rpm的转速弹射起步，但松开刹车的瞬间，变速箱还是会有明显的保护动作，所以初段的爆发力比起别克君越，还是差了丁点意思。当然，辉昂弹射起步时候的推背感和双离合变速箱手起刀落的换挡节奏，都让人觉得这个车比君越更运动。而且它还有其他对手没有的排气回火呢。

福特金牛座

（ 福特金牛座 0—100km/h 加速成绩 8.54秒）

（福特金牛座 0—100km/h弹射加速成绩 8.6秒）

相比较于前面两个选手，金牛座的8AT就显得相对稳重许多，既不会让人觉得拖沓，也不会让人觉得猴急。整个加速的过程，8AT变速箱以平淡如水而又绵密紧接的工况进行工作。所以金牛座做加速，并不会让驾驶员感到极强的加速感，反而是一种水到渠成的感觉。最终做出的加速成绩排在第三，也与主观感觉符合。只不过要提一下的是，金牛座上面的驾驶模式选择按钮，是没有反应的，所以弹射模式下比起正常起步稍慢，也可以理解。

丰田亚洲龙

（丰田亚洲龙  0—100km/h加速成绩 8.95秒）

作为本场唯一的混动车型，尚未进行加速测试，我们就已经预料到它会是倒数第一，毕竟加速并不是THS的强项，好在这次的加速测试取得的成绩并没有跟其他对手拉开太大的差距（与第一名也仅差距0.5秒）。仔细分析，虽然THS混动系统初段起步时，电机爆发出来的扭矩会让你出现轻微的血液冲脑，只不过E-CVT的特性和自吸发动机后劲乏力期，让整个加速过程只有初段能给予一点“快感”，在电机扶持“瓶颈期”到来后，就是一种戛然而止的平稳加速，算不上快感，只能称为动感。

总结：

如果从百公里加速的主观感受上，明显是君越和辉昂的运动感更强；而金牛座和亚洲龙则是相反更侧重沉稳感。但其实以最终的加速成绩来说，四台车的都不会相差太多，变相地说，在日常驾驶上它们并不会有特别大的差别。当然啦，大排量涡轮发动机在高速后段的加速方面，绝对是要完胜于THS混动系统，所以如果再进行一次零四加速测试，亚洲龙垫底依旧是毫无疑问的，但前面三位的排名又未必再次是这样的排名了。

6.动力体验

动力体验对比：大众辉昂＞丰田亚洲龙＝福特金牛座＞别克君越

辉昂的2.0T发动机代号为EA888-DMJ，用的是上一代奥迪A6L的纵置平台，毕竟是基于C级车的平台，整套动力系统的高级功底还是在的，发动机的NVH比其他横置2.0T要更高级一些，发力的特性也比较循序渐进，开起来有点老奔驰那种雍容华贵的感觉，从容且优雅；而当你真正需要动力的时候，它还是熟悉的那个大众，可以提供充足的推背感以及悦耳的放炮声。如果真论动力方面的功底，看上去最古板的辉昂反而是四辆车里最收放自如的。

亚洲龙的动力就是典型的丰田混动的动力，绝对的动力肯定是四辆车里最弱的，但绝对的平顺性又是四辆车里做得最好的。整个提速过程的线性感做得非常出色，高速开也没有觉得动力有任何不够的感觉，而且因为电机的存在，动力的响应性也表现得非常出色，是四辆车里最有大排量自然吸气发动机感觉的一辆车。而且只用电机行驶的情况下，整个动力系统的高级感远不是其他三辆车纯燃油车可以比的，只是发动机一介入，这种高级氛围就会被打破，甚至其发动机的噪音还大过其他三辆车一些。

金牛座我们之前开得比较多的是2.7T的动力版本，动力自然是非常得强，但V6的发动机导致车头太重了，所以过弯时重心转移并不是特别好。而这个2.0T发动机就解决了这个问题，而且动力依然非常出色，在任何时段加速，动力都来的很澎湃，而且整套动力系统的NVH是四辆车里最好的，手摸在方向盘上、正常加速时的发动机震动及噪音，几乎不可感知，动力系统的高级感做得非常出色。但这套动力系统还是有两个小缺点：一，变速箱的降档速度不够快，尤其是需要变节奏驾驶时这点感觉最明显；第二，8AT变速箱在3挡升4挡的时候还是会有顿挫感。

这四辆车里，动力最强的是君越，但这辆车的调性和其他三辆车不太一样，其他三辆车多少还有一些B+级车的矜持，更倾向于一个舒服、得体的动力输出。而君越则明显是倾向于驾驶的，它的变速箱可能是目前通用车里唯一一个不那么注重燃油经济性的，所以降挡很积极，动力响应特别好，再加上声音比较嘹亮，换挡铿锵有力，是一辆非常容易让人开快的一辆车。当然，市区开我们所有人都觉得它头段太过积极，反而容易难受，有点早期日系车的感觉，尤其是堵车的时候，如果能加个舒缓的ECO模式可能会更符合B+级车的“人设”。

7.油耗测试

油耗测试

相对于加速测试的全面落败，油耗测试是THS的大获全胜，由于混动系统天生自带的优势，其电动机与内燃机共同协作，取长补短，合理分配工作，所以能保证在各种工况下达到最佳的燃油经济性。特别是在市区拥堵路段，亚洲龙都是以EV模式来进行“偷懒”，所以其他对手油耗噗噗地往上涨的时候，THS混动系统则在闷声发大财。

高速工况，在我们以100km/h巡航的状态下，亚洲龙也经常进入EV模式，发动机经常得以歇息，所以这样的车重来做出4.3L/100km的油耗成绩，都是其他对手无法达到的。亚洲龙混动在保证加速底线的同时，提供了其他对手无法媲美的燃油经济性，这种风格的动力总成，依旧是非常吸引这个级别的消费者。（都说这个级别对油耗不敏感，其实没有对比就没有伤害，以前是半斤八两，现在是亚洲龙混动的一枝独秀）

如果剔除亚洲龙混动，那么第二个胜者依旧是跑分之王大众，市区上辉昂有着工作及时并积极的自动启停，很多时候车还没停稳发动机就已经熄火来养精蓄锐了；而高速行驶过程中，7DCT的升降挡速度比起其他AT选手更快，传动效率更为高效。当然，别忘了大众招牌的“滑行模式”，100km/h巡航情况下，只要路况合适，转速就立马下降并进入滑行模式。综合所有工况，大众辉昂任何时候都比对手更懂“环保节能”，取得第二名也属于情理之中。

至于第三名别克君越，其动力总成结构与最后一名福特金牛座比较接近。所以像高速油耗测试，金牛座与君越基本拉不开差距，我们认为主要原因是金牛座更换了燃油经济性更好8AT变速箱（老款是6AT），所以能做到与别克君越相近的油耗。

不过市区方面，由于别克君越拥有全场最轻的车身，在技术更新的“闭缸”发动机加持下，在市区拥堵路况下的确会比起车身更重的、发动机更老旧的金牛座拥有更好的油耗成绩（2升左右）。福特金牛座落得最后一名，不算意外。毕竟技术是越来越先进的，在日益严苛的油耗法则下，金牛座上的这台发动机已经不太符合“节能环保”的需求了。相信全新一代的金牛座（如果还有的话）会在油耗方面有所改善。

8.刹车测试

刹车测试：大众辉昂＞别克君越＞福特金牛座＞丰田亚洲龙

在制动成绩方面，这次大家都相差不大，基本上维持在40米内。如果硬要说拉低本次平均成绩的亚洲龙，也只是因为轮胎更窄所导致的。总的看来，四台车在多次制动的情况下，热衰减不明显，而且刹车力度的渐进线及持续性都表现得很好，的确符合一线大厂的调校水准。

大众辉昂

本次大众辉昂搭载的是米其林PS3系列轮胎，作为米其林旗下主打静音与抓地力的“性能胎”，唯一的缺点就是不耐磨了。

（大众辉昂 100——0km/h制动成绩：37.85m）

紧急制动情况下，无论是制动力分配还是ABS的介入，都让人满意。只不过大众系相对粗暴迅猛的ESP，偶尔会让驾驶员觉得车辆牢牢限制住。当然，在保守调校＋优秀抓地力的轮胎的帮助下，以37.85米夺取第一绝对是名正言顺了。

别克君越

君越搭载的是普利司通泰然者系列，细分型号为EL400，其主打舒适性，运动性较为一般。

（别克君越 100——0km/h制动成绩：37.87m）

紧急制动的情况下，君越的ABS及ESP介入既温和又迅速，制动力分配得相当均衡。跟前面有些粗暴的辉昂不一样，君越在紧急制动情况下的安稳感会更强，主观上给予驾驶员的信心更足。君越用抓地力并不算强的轮胎获得了接近辉昂的成绩，很大程度上得益于优秀的调校。

福特金牛座

福特金牛座搭载的是马牌旗下的高性能运动轮胎——ContiSportContact5，主打操控及良好的抓地力。

（福特金牛座 100——0km/h制动成绩：37.89m）

紧急制动的情况下，福特金牛座同样拥有相对线性温和的ABS及ESP介入，这一点上和君越比较像。只是福特的刹车踏板脚感依旧是最重的，在紧急制动的情况下需要驾驶员用很大的力气去踩动，对于女性用户不算太友好。

丰田亚洲龙

丰田亚洲龙搭载的是韩泰万途仕Ventus S1 noble2系列轮胎，是一款纯舒适静音轮胎，这款胎抓地力一般，其尺寸也比同场另外几个对手的胎面窄，刹车成绩不如对手也在我们的意料之中。

（丰田亚洲龙 100——0km/h制动成绩：40.41m）

紧急制动情况下，亚洲龙的刹车脚感较为直接（前段刹车有点不好控），而且ABS的介入不算突兀，在宽大车身的加持下，制动姿态也相当平稳，给予驾驶员的安稳感是最强的。

总结：

从制度成绩来看，这个级别的车型基本维持在40米内，只是不同车型的刹车脚感及制动力分配特性导致了驾驶员主观上的差异。从主观感受上来说，制动表现综合性较均衡的会是别克君越和大众辉昂，依旧属于线性灵敏的易掌控类型；而福特金牛座依旧保持了灵敏，只是刹车踏板脚感太重，需要驾驶员付出更多力气，至于亚洲龙混动，刹车因为要兼顾动能回收系统，总体表现不算太线性，比起同场的其他对手会稍微差些。

9.噪音对比

噪音测试对比：大众辉昂＞福特金牛座＞别克君越＞丰田亚洲龙

噪音测试环节，金牛座和辉昂的数据差不多，甚至主观感受金牛座比辉昂还要更安静一点。但考虑到我们这辆辉昂是四辆车里里程最多的，已经行驶了2万公里（其它车都在2000公里左右），轮胎磨损得比较厉害，低速状态下胎噪稍大；经销商还为它装了晴雨挡，导致高速风噪比较明显。综合这些因素，我们最终还是把第一名给了辉昂，因为辉昂即便在上面两条不利因素的影响下，依然能获得非常出色的隔音体验，说明了它整体的噪音控制很厉害，尤其是噪音的随速增益做的很出色，每增加20km/h都能把噪音的提升压制在2分贝以内。

金牛座的车厢整体也很安静，尤其是对发动机声音的抑制让我们印象深刻，坐在车内是可以听到一些环境音和底盘噪音，但都是些很细小而且是均匀得渗进来的声音，坐在车厢内的整体观感是除了辉昂外最舒服的。

君越的噪音水平其实和亚洲龙差不多，但它们的表现是截然相反的。君越的环境隔音非常出色（我们以辉昂的喇叭作为音源测出，君越的车厢内只有52.4分贝，比金牛座55.2分贝，亚洲龙57.1分贝要好得多），风噪也是四辆车中最小的；但它的机械部分传来的声音比较大，首先是发动机的声音比较大，其次来自后轮拱的声音也比较明显。

亚洲龙的整体车厢安静程度是四辆车里最弱的。我们必须承认的是，在市区路况下它的隔音降噪水平还是不错的，高级的动力系统（纯电状态下），较小的底盘噪音都让人很舒服。但是，它的环境隔音是四辆车里比较不好的，高速行驶时车厢涌入的噪音也偏多，尤其A柱以及后门边框还能听到些风切声，让它在高速奔跑时车厢安静程度逊色于另外几个对手。

10.底盘体验

四车底盘对比：

标杆辉昂

辉昂的优势，在老款A6L的底子。从C级车的水准往C-下放，比由B往B+拔高有底气的多。日常体验，辉昂的滤震质感，就算不是奥迪的全盘复刻，也终究有A6L七八成的功力。日常的琐碎颠簸压制自然不在话下，辉昂最精彩的悬挂动作在高速巡航。船感，对车来说，有时候是褒义词，有时候是贬义词，关键在于船大船小。从航母往下算起，辉昂应该是驱逐舰级别。小风小浪的，全然不用理会。辉昂的悬挂调校有一种神奇的功力，坐在车里，你可以感知到避震的阻尼，车身的起伏，是细腻且渐进的过程。如果觉得这套说辞过于玄学，不妨找一个iPhone的包装盒，下层盒体在重力作用下，自然下滑的质感，跟辉昂的滤震感受有相似之处。

还有一点很独特，辉昂的后排比前排舒服，这一点在我们设计的减速带测试环节尤其明显。笼统的说，前部车身仿佛缺少车身重量，拉不开簧上质量，簧下质量的差距，路面的颠簸会对车身产生干扰；后排不存在类似情况，厚重的车身对减速带依旧有统治力，乘客对震动感/晃动的感知，是四辆车里面最小的。专为后排打造，是这个环节过后，我对辉昂的评价。跟这辆车性格最应景的消费者，应该还是公务员群体吧。

66号公路

金牛座，正宗的美式巡航车。

金牛座，在机械质感上，跟辉昂基本一个层次，明显是瞄着C级车的格局做的。

超过1.8吨的车重，跟辉昂基本一个层次，像坦克一样，对路面有与生俱来的统治力。

底盘的风格跟君越类似，希望用快速的悬挂动作、高效的滤震效能给乘客舒适的感受。比君越厉害之处在于，金牛座的前后悬挂下摆臂都是铝合金材质，轻盈、柔韧，在强调悬挂动作快速之余，舒适高了一个层次。

金牛座最适合的场景，绝对是高速巡航。滤震扎实、隔音充分、动力饱满，不管司机还是乘客，都能获得绝对的满足。去年新车评做了一档叫《八千里路》的旅游节目，如果把车换成金牛座，别说八千里，八万里我都乐意。减速带测试里，金牛座表现同样优秀，车身姿态平稳，滤震舒适，基本可以跟辉昂拼个高低。如果把两台车放在一起比较，前排的舒适度，金牛座略好于辉昂，后排舒适度，辉昂有较明显的优势。定夺两车排名的时候，我也是犯了难。最后，还是因为辉昂的阻尼质感、后排舒适度的长板，把头名给了辉昂，金牛座以微弱的劣势屈居第二。

欧化美国车

别克君越Avenir，交代几个前提，这车是四辆车里面整备质量最轻的，只有1640kg，比亚洲龙还轻65kg；这辆车是四辆车里面唯一一个有可变阻尼的悬挂的。运动特性上，君越的底盘是最能给驾驶者信心的，尤其进入Sport模式后，车身非常贴地。如果脱离开底盘调校的单一环节，放大到整辆车的维度评价，君越的外形设计、动力总成性格、底盘调校，有意成为这个级别最年轻、最强调自己驾驶的车型。

也就是说，即便有可变阻尼悬挂，即便放在普通模式，君越的路感，依旧是四辆车中最明显的。但别克给君越的运动权限，终究是锁定在B+级车的维度内。过大坑洼，还是要给足后排面子，把乘客颠的花容失色，是这个级别绝对不允许的。君越的滤震特色，是悬挂动作快，啪啪啪啪，你可以感知到车轮快速的上下运动。减速带测试环节，这种体会更加明显。车轮快速的做动，车身平稳，屁股上的震动却是四辆车中最多的。偏欧洲化的调校风格，让君越底盘有了机械质感，但没能把舒适考虑的面面俱到，这一环节，排名第三。

日式平价舒适

这个小标题我很满意，六个字，基本涵盖了我对亚洲龙的表达。TNGA平台上的凯美瑞和亚洲龙，取向不同。凯美瑞上市时间早，好动、兴奋的性格像小弟，亚洲龙上市时间晚，沉稳、悠然的性格像大哥。相比于凯美瑞，亚洲龙明显调软了悬挂，走在路面上浮浮的。不求压地，只讲舒适。非常典型的日式舒适风格。

绝大多数路况，亚洲龙的底盘都能从容应对，唯独遇到大坑，悬挂压缩的末端，日系车的单薄依旧无法掩饰。之所以说平价，就是因为这点。亚洲龙虽然顶着B+级车的体型，滤震的绝对效能，却仍和B级车没有拉开明显差距。

减速带测试环节，亚洲龙的日式舒适风格展现的尤其明显，尤其低速阶段，亚洲龙是在减速带上车身晃动最明显，屁股上的震动最不明显的。这就是他们造车的理念，允许车身的摇摆，不允许屁股的震感。性格特点跟君越恰好相反。靠软营造出的舒适，是中国消费者普遍认可的底盘调校。亚洲龙和君越底盘风格不同，但论绝对水准则没有上下之分，所以在这个环节里，亚洲龙和君越并列第三。

11.结论

大众辉昂

是，大众辉昂的产品力确实很强。基于A6L平台打造的辉昂，在各方面展现出来的高级感（尤其是在机械这一块的功底）还是比其他三辆车强很多的。但毕竟辉昂的售价比其他三辆车高那么多，一般买B级车甚至买B+级车的消费者，看到它的售价就被吓退。 所以辉昂的目标也很明确，它想争取那些有能力买豪华品牌车型，但又不能买的消费者，你看看，它的形象和后座都像极了端庄的政府大楼和办公室里的真皮沙发，消费人群是哪些，不言而喻。而对普通消费者来说，有买辉昂的预算，多数人不会舍弃品牌价值更高的奥迪A4L。所以，我们最终给辉昂这个实力虽强，但定位却有些尴尬的车型的推荐等级为：值得推荐。

抛开价格、级别都很高的辉昂之外，其他三辆车的总评分其实都很接近，大家看看雷达图，可以更清楚地看看它们各自的优势和劣势在哪里。

丰田亚洲龙

亚洲龙很多单项成绩都不是第一第二，但总分加成后却获得了第二名的好成绩，仅次于辉昂，这是不是传说中的“水桶车”？通过雷达图，我们可以清晰的看到，亚洲龙除了各方面相对均衡之外，也是一款很适合家用的车型，在很多消费者非常关注的点，如燃油经济性、装载能力以及好开程度上，亚洲龙都获得了第一名，可以说它的优点确实的切中了消费者的痛点，所以在编辑部的投票以及销量排行榜上，它都获得了众多青睐。可以说，这是一台我们愿意买、也愿意推荐给消费者买的车，所以，我们给予亚洲龙的推荐等级为：强烈推荐。

别克君越

君越的产品力在这四辆车中并不是最强的，但它和亚洲龙一样反而最容易被消费者选择。首先是因为它的形象很好，年轻又动感，在氛围的营造方面也是一个好手，各种场合下开着它都不突兀；其次它高速奔跑能力强，整体驾控性格年轻，即使是年轻一点的消费者也完全不会觉得这是一台乏味的车；另外，君越在很多细节的处理上会让人感知到超出B级车的豪华感。所以，君越和亚洲龙是两个极端，亚洲龙的典型的全面实用主义者，而君越则是完全的自我享受派。综合评分和我们编辑部的观点，我们给予君越的推荐等级为：值得推荐+。

福特金牛座

几天接触下来，愈发觉得金牛座就是女生口中的“直男”或者我们理解的理工男，它的机械素质以及配置，我们都可以给予很高的评价。但在细节方面，它丢分太多了，尤其是在氛围的营造方面和燃油经济性，它真的很不擅长，而这两个方面，恰恰又是中国消费者特别关注的点。福特似乎还是以前那个纯粹的福特，他们能造出好车，但有时候他们又过分执着于高阶的机械品质，而少了一些人文关怀，这会让普通消费者觉得这台车有距离感。所以综合评定，我们给予金牛座的推荐等级为：值得推荐。