Mobileye 是一家充满书卷气的公司，即便是在 CES 2024 未来科技感和想象力爆棚的场馆里，依然散发出一种严谨端庄的气息。这一切也许都来自于 Mobileye 总裁兼首席执行官 Amnon Shashua 教授。

会场的暗光里，Shashua 教授站在聚光的中心，给出了一篇逻辑清晰、措辞严谨、技术浓度过高的演说，采用了「提出问题-分析问题-解决问题」的结构，甚至在每一部分的结尾还有简明扼要的结论概述，活像一场「论文答辩」。

在开篇陈述里，Shashua 教授给出了一张自动驾驶蓝图，用人与车的「脱离」程度描绘技术演进过程：

• 第一阶段是 ADAS，驾驶员还需要把手放在方向盘上，时刻关注车辆和道路情况；

• 第二阶段是 SuperVision，理论上驾驶员可以「脱手」（hands off），但眼睛需要时刻观察道路情况——当然现实中还有交通法规的约束；

• 第三阶段是 Chauffeur，这个词本义就是「司机」，意味着车可以自己「成为」司机了，驾驶员可以「脱手脱眼」（hands off,eyes off），不需要将注意力一直放在车的驾驶上，将人的部分精力解放出来；

• 第四阶段叫 Drive，这是完全的自动驾驶阶段，只有「驾驶」，没有「司机」，所有人都可以在车里获得自由，做更有价值的事。

这不只是自动驾驶技术从 L1 到 L4 的进化，还是逐步教育市场的过程，同时更是一段让车与人都更「自由」的故事。

拾级而上的「自由」

不同的阶段对应着 Mobileye 不同的产品，ADAS 和 SuperVision 已经在全球超过 300 款车型上搭载，建立了一定的市场基础。

其中，ADAS 主要配备前向摄像头和前向雷达，提供基础的接管功能，防止车辆偏离车道或者冲撞行人。Mobileye 估计在 ADAS 产品的全生命周期，会有 2.75 亿辆车搭载这款产品，数量非常惊人，也代表着智驾深入市场的开始。

而到了更高一级的 SuperVision 阶段，数量更多、覆盖角度更全面的摄像头带来 360 感知，使车辆可以更好地规避前方、侧方和后方的安全风险。在此基础上，SuperVision 可以在驾驶员的监管下提供「自主领航辅助」功能，开始在一定程度上减轻驾驶员的负担。

在刚刚过去的 2023 年，国内外头部的新能源企业都在努力完成这一步的进化，并且已经取得不错的成绩。Mobileye 估计，SuperVision 总出货量，将达到 365 万套，系统平均价格约为 1500 美元。

如果说前两个阶段注重的是看到、知道并且规避风险，那么后两个阶段就涉及到更高级的感知和处理能力，更如 Shashua 教授所说，体现着技术背后的「价值主张」。这才是真正攻坚的开始。

对 Mobileye 来说，智驾除了保证安全，还要兼顾效率，这是当前各家智驾风格当中最突出的两个需要平衡的特点：激进的速度带来更高的效率，但是安全风险显著增高；保守的风格令人安心，但是违背了开车通勤节省时间的初衷。

Mobileye 提出的 Chauffeur 方案，没有落入速度快慢的窠臼，而是提出假如我们让智驾足够先进而安全，驾驶员能够在车上有完整的精力处理其他事务，不就「两全其美」了吗？这里面的关键是提供技术「冗余」，主要是增加传感器和算力，使得技术本身的失误总可以「自我补救」。

不过在这个阶段，驾驶员注意力的「解放」还只限于特定条件或区域，比如路面情况相对简单的高速公路。我们最快将在 2025 年末见到搭载这套系统的新车面世，系统的平均价格约为 3000 美元。

随着技术的成熟，最后我们都希望实现的是科幻电影里那种真正无人驾驶的场景，也就是 Mobileye 给出的第四套方案 Drive。

如果你看过末日电影《断网假期》，你就会很直接地感受到拥有无人驾驶汽车是一件有趣又充满不确定性的事情，像影片中演绎的那样，上百辆特斯拉横冲直撞，造成交通瘫痪的场景，确实是非常现实的顾虑，所以我们必须要有「安全员」来远程监测这些「机器生物」。

所以 Mobileye 提出，无人驾驶汽车是一种社会需要合理利用和统筹的资源——其实就是无人驾驶出租车。Shashua 教授宣布，Mobileye 将与大众 ID. Buzz、舍弗勒 VDL 和本特勒 HOLON 合作，于 2026 年开始量产这款产品。Drive 系统的平均价格比之前的系统要高不少，约为 50,000 美元。

以上的这一切意味着，在 Mobileye 和其他智驾技术厂商的带领下，我们确实距离获得车上的「自由」越来越近了。

有节制的「个性」

那么这套清晰的蓝图，对于与 Mobileye 合作的车企意味着什么？答案也很有意思。

技术供应商和 OEM 的关系一直很微妙，在智能手机领域，安卓手机之间技术进步的高度同频使得同行的竞争更难分高下，消费者也很困惑。在智能汽车领域，智驾技术也正在迅速被几家供应商包揽，不同品牌的车使用同名芯片已经开始让消费者感到疑惑，厂商们纷纷开始包装「自研」，绞尽脑汁想提供可以明辨的「个性」来让自家车脱颖而出。

于是 Mobileye 说，我们可以定制。

Shashua 教授在演讲中给大家捋了一遍产品进化史：最开始是「黑盒子」，不允许车企更改任何技术细节，这对车企来说，等于失去了一项核心技术体验的定义权，非常不利于零售市场竞争；第二阶段是另一个极端，将整个智驾平台开放给车企自己搭建，问题是这对车企来说相当于他们要干一部分本来属于技术供应商的活，工程量太大，需要投入的成本太高，风险也难以承受。

Mobileye 的新方案选择了一个折中的方式：向客户提供以端到端感知为基础的系统，将驾驶策略和车辆控制的部分开放给车企定制。

利用在过去几年突飞猛进的人工智能技术，以及摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器，Mobileye 的这套系统能够做到精准的图像识别，满足多摄像头、多帧、多目标物、多尺度和多车道的检测。所以，Mobileye 能够提供信息收集和呈现的「最佳方案」，而基于这些信息，驾驶策略和车辆控制可以通过单独的堆栈再发挥作用，后者将是车企可以自己设计和决策的部分。

有一个细节可以很好地解释这里面的区别：我问现场的 Mobileye 工作人员，如果我前面有一个大货车，大货车前面有一个行人经过，感知系统是否能探测到呢？工作人员说，不能，那需要非常高的成本，但这就是「驾驶策略」要发挥作用的地方，比如说你可以让车在这种情况下，不要那么激进地超车，来保证安全。

这就是 Mobileye 在 CES 2024 展台上正式发布的 DXP 驾驶体验平台。工作人员还补充道，在允许车企进行定制的同时，我们也会要求他们满足 Mobileye 的基本安全标准。

现场有外媒记者询问 Shashua 教授，车企为什么非要定制，意义是什么，教授说「你要考虑 time to market、performance、cost，以及他们希望 control the driving experience」。

其实还是国外的媒体太不了解，想想中国车企已经「卷」到每个品牌的门把手都要独树一帜了，像智驾这样的核心「自研」技术，又怎么能跟其他人一样呢？

在这一点上，Mobileye 与车企合作伙伴目标一致，要使产品具有「个性」才能卖得更多，同时还要控制成本，更要迅速规模化，所以它给出的技术路线是比较节制的。这不是一个技术冲顶的故事，而是一个更讲究实际落地可能性的高性价比的故事。

中国基底的故事

在 Mobileye 的这个故事中，中国市场占据了核心地位。

在技术讲解环节，Shashua 教授使用了大量极氪车型在中国的测试画面，都是非常具有代表性的道路情况；同时，Mobileye 还宣布与奇瑞在「云增强 ADAS」领域展开了合作，整合了 REM 技术的这项高阶驾驶辅助系统将在未来两个月面世。

在实际落地的章节，除了提及 2026 年将有一款搭载 SuperVision 的保时捷车型量产，Shashua 教授用了很大的篇幅讲述 Mobileye 在中国市场的进展和规划。目前中国市场上已经有超过 16 万辆汽车搭载了 SuperVision 平台，在中国已经支持 22 个城市的高速领航辅助功能，到本季度末将达到 100 个。2023 年，吉利集团旗下的极氪、极星、smart、沃尔沃都已经有搭载 Mobileye 产品的车型上市，其中极星 4 还将在未来两年出口到欧洲和美国；明后年，一汽集团也将有六款车型量产上市。这些车型使用的基本都是 SuperVision 和 Chauffeur 系统。

而更先进的 Drive 系统，我们已经在 CES 2024 上见到了测试车 ID. Buzz AD（感兴趣的朋友请移步我们发布的视频观看），今年就将在德国和美国展开测试，不过什么时候能进行中国测试，还没有消息。比较神秘的是，Mobileye 提供的资料当中还提到其与「西方汽车制造商巨头」合作的 17 款车型将在 2026 年陆续推出。这个称呼着实令人好奇，但我们没能获得更多的信息。

世界上最蓬勃的电动车市场在中国，已经没有争议，但智能驾驶的中心也到了中国，似乎是近两年才发生的事，这是国内新能源车企「卷」出来的。对 Mobileye 这样的外资企业来说，在全球性的演讲中大量使用中国故事，不是一件寻常的事，这是因为它最有实力的客户和最有价值的技术进展都在中国，并且中国市场有足够丰富的分层，让它在激烈的比拼技术参数的竞争中，也能够凭借高性价比的方案，找到一片沃土。

从这一点上说，Mobileye 是一家非常逻辑自洽的企业，而智驾系统，自洽，是很重要的。