前不久雷克萨斯GX正式上市了，指导价区间为77.8万-88.8万元，它从诞生开始主销市场一直是以北美为主，国内消费者的保有量并不太大，在核心硬派越野车圈子里，也算是响当当一号人物。
毕竟当初它来自丰田超霸和普拉多所在的LC150平台，纵使是雷克萨斯旗下第二贵的SUV，血统上的加持以及品牌上的扶持让它在两边如鱼得水，从一定程度上解决了越野车不够豪华，以及豪华车不能越野的品类困境。
不过从这一代开始，品牌方就想要做出更多的区隔，新一代雷克萨斯GX被定位为雷克萨斯纯正越野SUV的巅峰水准，于TNGA-F架构上打造，有了更多的独创性，且与此前对应的丰田车型有了更明显的区隔。
儒雅的越野玩咖
第一代雷克萨斯GX在2002年登陆北美市场，2009年发布的第二代雷克萨斯GX正式引入了中国市场，彼时的雷克萨斯GX总有一种“豪装版普拉多”的既视感，第三代雷克萨斯GX的策略就是要抢时间，抢在普拉多之前，也足以说明品牌方的信心。
全新雷克萨斯GX车身长度4950mm，宽度、高度和轴距的数据分别是1980mm、1865mm和2850mm，第一眼看上去会觉得这是在用现代化的手法去演绎复古。
想到硬派越野车，必然是方盒子造型，没错，雷克萨斯GX上你看不出什么大幅度的弧线，它也并非简单的线条堆砌，而是用上了家族纺锤式前脸以及现代化的型面设计，让新车拥有更多科幻的味道。
雷克萨斯本身就是一个比较有东方儒雅气质的品牌，而GX需要的是比野性更野性的硬派，那么雷克萨斯旗下的硬派越野车应该有怎样的独特设计？
我想雷克萨斯GX的确解决了大多数人的疑惑，纺锤中网通过细节调整，可以保护进气口，A柱后移让视线集中在机盖的凸起上，轮拱外扩强调硬汉风，后排侧窗向后向上舒展来提供时尚感，取消侧开门设计让它看起来更像是一台可以日常驾驶的高端豪华SUV，后风挡玻璃可以单独打开，提升实用性，种种心思的确是耳目一新。
内饰风格上则看到了更多同门豪华SUV的影子，与外观相同，车内线条还是相当平直的，中控台高耸，搭配12.3英寸液晶仪表+14英寸中控屏，支持无线Apple CarPlay和Android Auto手机互联，方向盘上的多功能按键考虑了雷克萨斯RX和NX的反馈，采用了传统挡把，附近保留了大量的实体按键，提供便捷快速的操作手段。
布局则是五座和六座，毕竟轴距达到了2850mm，主打的是全面性，安全方面也有全系标配9气囊和新一代雷克萨斯安全系统LSS+3.0，主打的就是一个被动安全和主动安全的全方位覆盖。
舒适度也必须得有雷克萨斯的水准，人体工学座椅能够有效改善驾驶姿势，前排座位的臀部高点到脚跟高度增加了30mm，靠背和头枕的位置更合理，第二排座椅可以六四放倒，并提供一键折叠，特别是后排的储物空间有了更多的改善，并且还有两个额外的小储物空间去放一些零碎的物件，布局也足够合理。
简单评价一下的话，就是它算得上是“史上最硬派的雷克萨斯”，它有肌肉感，有那种可以带着你勇闯天涯的决绝态度，它还是一台雷克萨斯，它试图去弥合顶尖越野能力和奢华日常驾驶之间的鸿沟，致力于在一台车上去表现出硬派越野车的精髓和雷克萨斯的风貌，从美学上去挖掘出驾驶的渴望，你看到它的时候会渴望开着它去Citywalk，也可能会渴望开着它去纵横山川，到哪儿不重要，重要的是你会下意识选择驾驶雷克萨斯GX。
动力与越野同样令人上头
最近流行的词叫做“cursh”，英文里的意思是“碾碎、压碎、压垮”，新时代的网民则用它去形容“瞬间热烈地喜欢过TA”，主打的就是第一眼爱上，雷克萨斯GX的确让我产生了这种感觉，设计上它赢了，那么在动力上呢？
抛弃了大排量自吸，雷克萨斯GX海外版提供了3.5T V6双涡轮增压发动机，最大功率354Ps，最大扭矩649N·m，国内上市的版本换装了2.4T发动机与电机组成的混动系统，从参数上来看，发动机最大功率207kW、峰值扭矩430N·m，前电机最大功率40kW、峰值扭矩250N·m，系统综合功能高达243kW（330Ps），传动系统匹配8速自动变速箱以及全时四驱。
这套系统也是雷克萨斯引以为傲的面向新时代竞争的法宝，官方标定的百公里加速8.5s，油耗则是WLTC工况下10.36L/100km，这个油耗放在如此体量的SUV上的确不俗，当然就事论事，这是一套核心以发动机输出为主、电机为辅的动力系统，开起来的风格还是偏向于燃油车，电机是更多是应用于填补曲线并将输出极限推高，与国内比较推崇的电机输出为主的PHEV动力是两种路径。
我觉得雷克萨斯还是很清醒的，它延续了自己既有的产品思路，并尽量让它符合新时代的排量法规，你可以说它依然在舒适区里，但这就是最合理的选择。
擅长做数学的人，非得让他放弃数学思维积累，走出舒适区去跳芭蕾？擅长炒菜的人，非得让他放弃主厨经验，走出舒适区去学代码？
雷克萨斯GX的这套油电混动主打的就是耐用性，在确保极致输出的同时油耗降低，只看本质，它的确效率输出提升了，作为参考，15款的那台4.0L V6发动机最大输出功率是275Ps，NEDC工况综合油耗12.7L/100km。
非承载式车身是它的越野血统传承，新车用上了新开发的双叉臂前悬架与多连杆后悬架，也配备了自适应可变悬架，一方面是提升了越野的极限行驶性能，另一方面则是带来更好的道路行驶舒适性。
很正常，我要是有这么一台车也舍不得去让它天天在烂路上挑战极限，但我也希望拥有的这台车拥有挑战极限的能力，它的入门版接近角、离去角分别为26°/23°，Overtrack版本为27°/22°，标定不俗。全时四驱+托森限滑中心差速器这就很“普拉多”了，此外奥迪Quattro当年也是最出名的使用托森式中央差速器的四驱系统……
写在最后
雷克萨斯GX的底层逻辑是什么？我觉得还是面向全球市场，重心则依然向着北美市场倾斜，毕竟这里才是它的基本盘，用结果反证初心，这就是最合理的选择。
有个我挺喜欢的演员说，“这个时代不会阻止你自己闪耀，但你也覆盖不了任何人的光辉”，放在雷克萨斯GX上我觉得恰到好处，它尚未涉足PHEV领域，但在自己所擅长的方面，从设计到人机工程学，从动力标定到越野参数，它都延续了自己的血脉传承，放在国内市场，它可能是频繁被拿出来去和坦克、仰望对比的标的物，放在海外市场呢，它的的确确能匹配到用户的各类需求，很割裂，也很矛盾。
但不管怎么说，雷克萨斯GX是品牌在豪华越野上美好新画卷的开端，也是雷克萨斯迈步向前的新一步，它的独特审美和性能技术依然都是足够出色且具备前瞻性的，未来怎样，就交给2024年全球销量最终数据去做评判吧。
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