试驾e-tron，奥迪电动化“革命”的起点

提到奥迪，大家肯定熟悉的不能再熟悉了，从Q2L到Q8,亦或是A3到A8L，都是车迷口中的热点车型，但以上车型都是常规的燃油车型或轻混车型，那奥迪的纯电车型你知道吗？

常理来说，像奥迪这种老牌豪华品牌车企，想开发新能源市场，无非就是类似特斯拉那样有着惊人的加速能力和超长的续航能力，毕竟价位不允许它“低调”嘛。

此次奥迪e-tron创·见之旅，我就来给大家试试这辆奥迪首款纯电动车型e-tron到底如何？

活动行程分为两天，从新都桥出发至稻城亚丁。试驾路段全程海拔都在4000米左右，经常跑318的小伙伴应该知道此次试驾的线路有多曲折蜿蜒。

奥迪e-tron在整体外观设计上都有些类似家族旗舰SUV Q8车型，不过相比Q8，奥迪e-tron的整体设计相对收敛和保守一些。

大灯依旧是奥迪e-tron的加分项，头灯采用了多条横向LED灯带，造型类似Q3，但质感上要比Q3高档的多。

车尾采用了贯穿式尾灯设计，夜间点亮的效果丝毫不输A8L和Q8等车型，相当有“面子”。

来到车内，依旧是熟悉的三联屏设计，但布局上相比A8L和Q8车型稍有区别，整体设计都紧致了一些，空间表现不错。

挡把经过了重新设计，采用电子拨动式换挡方式，操作上更加简便。

副驾驶面前的e-tron也表明了身份，逼格满满。 

奥迪e-tron的座椅柔软度适中，包裹性很好，后排空间表现也不错，而且因为是纯电动车型，没有了传动轴，后排地台的“大鼓包”也没了，只是稍稍有些凸起，并不影响小伙伴的乘坐体验。

虽然奥迪e-tron外观长得有些像Q3，但凭借4901mm的车长和2928mm的轴距，让车身整体尺寸比加长后的Q5L还要大一圈。

外观内饰都说差不多了，那这辆奥迪e-tron开起来怎么样？

奥迪e-tron拥有两个电机，并配备了电动quattro四驱系统，双电机输出功率最高可达313千瓦，扭矩最大可输出664牛·米。

 奥迪e-tron的NEDC续航里程为470km，拥有95kWh的大容量电池组。这些配置让奥迪e-tron在Boost模式下百公里加速时间只需5.7秒，而且实际驾驶感受丝毫不逊色奥迪品牌旗下燃油旗舰车型，在静谧性方面甚至完爆自家燃油车型。

 因为是纯电动车结构，没有发动机的噪音，在低速行驶时，基本听不到奥迪e-tron带来的行驶噪音，车速升至80km/h以上，也只能听到微弱的胎噪声。

我们试驾的奥迪e-tron车型配备了空气悬架，悬架调节高度分为5级可调，并有7种驾驶模式，每种驾驶模式下都会自动调节悬架软硬程度和车身高度，当然，也可以自定义驾驶模式。

此次试驾路线都是高海拔的盘山路，对车辆的加速性能和弯道稳定性有很高的要求。

奥迪e-tron的动态表现也相当出彩，甚至有几分自家运动轿车的出色表现。

奥迪e-tron在前后轴上分别放置了一台交流异步电机，电池组则布置在了底盘上，这种布局相比传统燃油车重量分配更加均匀，所以奥迪e-tron有着相当不错的动态稳定性，加上电机的输出特性，让e-tron同样拥有很强的加速性能。

不过双电机加电池组的重量妥妥的让奥迪e-tron的自重突破2.6吨。这么做的弊端也很明显，即使奥迪e-tron的电池容量高达95kWh，但其实际的续航能力也和特斯拉、蔚来等电动品牌车型有明显差距。

在新318国道上行驶了十几公里后，车队就进入了老318国道。老318国道因为年久失修路况极其恶劣，好在奥迪e-tron标配了空气悬架，对于这种极其复杂的坑洼路面还是能保证基本的舒适性。

可能是因为行驶路段坡度差异较大，下坡行驶时e-tron的动能回收效率很高，中途行驶过程中表显续航里程甚至超过了刚出发时表显的可续航里程，不过电池电量则只有70％多。

奥迪e-tron的可续航里程是根据上一次行驶的工况所计算的，所以表显可续航里程存在很大的变量。

其实这就好比手机电池电量，要是玩游戏的话，电池最多也就能撑几小时，但如果是单纯听歌的话，电池电量则能坚持十几小时。不过手机可不带有动能回收功能。

奥迪e-tron的能量回收分为三种模式，一是驾驶员松开油门后靠车自身惯性滑行的手动能量回收，这种手动能量回收分为三个等级，通过换挡拨片调节。二是驾驶员踩下刹车实现的制动力回收，三是自动能量回收。

经过两天的试乘试驾下来，e-tron并没有让我为电池续航而担心过，只要上坡后的路是下坡，e-tron的续航就基本不用担心。

总的来说，e-tron的驾驶感和舒适感都是我们熟悉的那个奥迪，并且是旗舰级的水准，正所谓：行家一出手，便知有没有。

老规矩，附送几张沿途风景照，拍的不好别介意哈。